Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Ferrari 458 Italia GT3

Логотип Quattroruote Quattroruote 29.04.2016

Пора на покой, уже готов новый 488 GT3. Но 458-й о пенсии не думает. Он выиграл все, что можно было выиграть, и в этом году планирует снова объехать полмира, побороться за звание чемпиона в гонках грантуризмо. И с таким потенциалом болид еще вполне способен на спортивные подвиги.

Подготовленный по регламенту Fia GT3, 458-й – машина в полном смысле гоночная. Чтобы пробраться в кокпит, приходится перелезать через трубы каркаса безопасности. Сделать это непросто, но, когда приспособился, получается довольно быстро. И это важно, потому что в гонках на выносливость пилоты сменяют друг друга в среднем каждый час и времени терять нельзя. Гоночное сиденье плотно охватывает корпус. Ходы регулировок очень небольшие, поэтому сиденья подгоняют под пилотов индивидуально. Когда четырехточечный ремень безопасности застегнут и затянут, свобода движений сводится почти к нулю.

Все основные органы управления – стеклоочистители, фары, радиопередатчик, ограничитель скорости для заезда на питлейн и тому подобное – вынесены на рулевое колесо. Внизу справа – ручка, с помощью которой регулируется контроль тяги. Предусмотрено девять позиций: первые три – для сухого асфальта, следующие две – для влажного и слегка мокрого, дальше – для дождя, вплоть до ливня. На консоли еще одна ручка, тоже очень важная, она позволяет корректировать работу АБС. Сегодня нам повезло: асфальт сухой, светит солнце, хотя и очень холодно. Значит, выбирать не приходится: ставим ручку в третью позицию.

Поприжали...

От внешней батареи заводим V-образную «восьмерку» – никаких проблем. Глушителей в системе выпуска нет, но это единственное, что отличает гоночную модель от серийной. Точнее, почти единственное: регламент обязал гонщиков устанавливать во впускном тракте два рестриктора, ограничивающих количество подаваемого в цилиндры воздуха и, соответственно, мощность. Наряду с этим регламент устанавливает ограничения по массе и прижимной силе. За счет этого организаторы чемпионатов GT обеспечивают равенство условий для всех участников.

Включаем первую. Левую педаль отпускаем осторожно: ход короткий, а хватает сцепление резко. Тут же задаемся вопросом: как удается настоящим пилотам, только выехав из бокса, на непрогретой еще резине лететь во всю мощь? Во время телетрансляций кажется, что проблем у них нет, но в реальности, поверьте на слово, все гораздо сложнее. Только посильнее жмешь на газ, как задние шины начинают буксовать, и контроль тяги тут как тут, душит все наши потуги. Впечатление такое, что контроль потерян, управлять 458-м ты больше не можешь, под колесами масло. А ведь четыре огромные шины с надписью Pirelli достали из чехлов-грелок всего пару минут назад. Видимо, не догрели – на трассе реально холодно. Один круг, другой, третий. Резина греется, тормоза тоже. Наконец чувствуем – пора!

© Предоставлено: Quattroruote

Нащупать предел

Это ни на что не похоже. С мощными машинами мы знакомы не понаслышке, нет ни одного спорткара, который не побывал бы на треке в Ваирано, но за рулем гоночного болида все по-другому. И подход нужен другой. Пилот должен играть в унисон со сликами и аэродинамикой. Сцепные свойства шин меняются в зависимости от температуры, и это очень чувствуется. Аэродинамика создает прижимную силу, которая тоже меняется, но пропорционально квадрату скорости. Так что на одних инстинктах к пределу не подберешься, приходится думать, анализировать данные телеметрии. Только так можно определить, в каком месте следует откинуть здравый смысл и пойти на риск. Хотя и риска-то, по сути, нет – чистая физика.

© Предоставлено: Quattroruote

Гоночный автомобиль, со своей стороны, делает все, чтобы не разочаровать пилота. Прогретая резина вгрызается в асфальт, и это прибавляет уверенности. Ты сливаешься с болидом в единое целое. Руль реагирует на любое действие мгновенно, поэтому сначала лучше ехать поосмотрительнее. Тормоза – отдельная песня. Усилителя нет, на педаль приходится именно давить, но зато какая мощь, как точно дозируешь усилие. Правда, их тоже необходимо разогреть: для уверенной работы нужна оптимальная температура.

Быстрее и быстрее

© Предоставлено: Quattroruote

Круг летит за кругом, и мы все лучше понимаем Ferrari. Несмотря на рестрикторы во впускном тракте, V8 не остановить. Он тянет на низах, ревет на верхах, раскручивается фантастически. Секвентальная коробка с очень короткими передачами не отстает, переключается решительно, даже слишком, так что в повороте может нарушить баланс.

© Предоставлено: Quattroruote

Переключатель Traction Control стоит в пятой позиции, и мы четко ощущаем, как система работает на выходе из узких поворотов. Значит, пора повернуть ручку на «четверку». Еще круг – и на «тройку». Теперь 458-й страшно отпустить даже на мгновение. Реакции его не отличаются брутальностью, но они моментальны. Traction Control все еще дает о себе знать, но ведет себя намного скромнее, не мешает, наоборот, помогает ускоряться. Не думаем, чтобы раньше нам приходилось сидеть за рулем автомобиля, так резко реагирующего в узких поворотах, и при этом настолько сбалансированного в скоростных дугах. Передние и задние колеса работают в абсолютном согласии, однако это идеальное равновесие не так уж сложно нарушить. Нужно внимание: ошибок болид не прощает.

Все хорошо, но есть проблема: мы не нащупали предел. Где он? Результат в тесте поразительный – 1,4 g, но в широком повороте, наверное, получится больше? Сколько? 1,45 g? У нас получилось. Но и это предел ли?

Все рекорды биты

Наш пилот Давиде Фугацца выжал из 458 GT3 все, на что болид способен. Круг он прошел меньше чем за 1 мин 6 с – быстрее в Ваирано не удавалось никому. На трассе длиной всего 2560 м разрыв с серийной моделью составил почти семь секунд. Вот вам разница между дорожным спорткаром, причем не каким-нибудь, а одним из быстрей

Чемпион в роли инструктора

Стефано Гай выиграл на 458-м почти все, что можно. Трижды становился обладателем итальянского трофея Challenge Ferrari, дважды (в 2012 и 2013 годах) – вице-чемпионом, а в 2014-м – чемпионом Европы в серии Blancpain Endurance. В 2015-м на точно таком же, как пришедший к нам на тесты, автомобиле выступал на нескольких этапах итальянского чемпионата GT. От него 458 GT3 секретов не держит. Советы чемпиона оказались исключительно полезны для участников тестов. В перерывах между гонками Стефано дает уроки в школе безопасного вождения.

image beaconimage beaconimage beacon