Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Ferrari 488 GTB

Логотип Quattroruote Quattroruote 02.09.2015

Cначала были только номера моделей. Затем последовала целая серия имен и индексов с местным колоритом – сначала Italia, потом Scaglietti, Fiorano, Enzo. А вот теперь наследник 458-го решил просто поменять одну цифру и стал 488-м. Собственно, это объем одного цилиндра: умножаем на восемь и получаем рабочий объем двигателя, предназначенного для болида, в названии которого присутствуют легендарные буквы GTB. Если углубиться в историю, это еще и дань памяти легендарной Ferari 308, сотворенной Pininfarina. Первое купе с V-образной «восьмеркой» в колесной базе дебютировало ровно 40 лет назад, и в его названии тоже были буквы GTB. Если это не совпадение (а мы так не думаем), то в скором времени, вероятно, следует ожидать появление спайдера GTS. Но именами аналогии не ограничиваются. Для компании Энцо Феррари модель 308 стала событием эпохального масштаба, именно она дала толчок к расширению производства. Роль 488-й ничуть не менее значительна, модель знаменует собой переход марки в новое автомобильное измерение. Огромный атмосферный V8 объемом 4,5 л, стоявший на 458-м, уступил место «восьмерке» поменьше, но оснащенной двумя турбинами. То есть инженеры пошли тем же путем, что и в случае с California T (их двигатели имеют много общего). Цель очевидна: сократить расход и вредные выбросы. Решение это, нужно сказать, расстроило ряды наиболее ярых приверженцев извечных ценностей Ferrari. Они боятся, что будет утрачена характерная для атмосферных моторов отзывчивость, что до 9000 об/мин раскрутить коленвал больше не удастся. Ну что же, после первого, быстрого (во всех смыслах) знакомства с новой моделью на трассе Фьорано мы можем их утешить: ведет себя мотор, конечно, по-другому, но характер Ferrari никуда не делся. Более того, он стал ярче.

Дрифт на автомате

© Предоставлено: Quattroruote

Понимаешь это на первой же наносекунде после выезда из боксов на трассу. Любая из семи передач (первые три достаточно короткие) позволяет до последней капли выдавливать потенциал двигателя. Поэтому приходится на ходу корректировать свой пилотский стиль. Дорожка светодиодов на руле, которая раньше воспринималась исключительно как элемент гоночного фольклора, чтобы самому себе казаться Феттелем, превратилась в ценнейший инструмент, позволяющий в полной мере использовать увеличившуюся на 99 «лошадок» мощность (не на сто, а именно на девяносто девять, Ferrari круглых цифр не любит). Это по сравнению с 458 Italia. Со Speciale разница поменьше, в 64 л.с., но это тоже немало. На первых кругах мы часто, сами того не замечая, упирались в ограничитель: обороты V8 набирает молниеносно. Понять, насколько брутален и запальчив новый двигатель, помогает не столько время разгона с места до 200 км/ч (8,3 с), сколько время реакции на изменение положения педали акселератора. Инженеры из Маранелло клянутся, что на 2000 об/мин на третьей передаче время отклика составляет 0,8 с.

Кроме того, как и у California T, для низких и высоких передач предусмотрены две разные кривые крутящего момента: мощность нарастает почти как у атмосферника. Наличие двух турбин заметно лишь по непрерывному свисту за спиной. Понятно, что ни о каком провале и речи нет. Это когда-то в промежутке между нажатием педали и началом разгона можно было выпить кофе.

© Предоставлено: Quattroruote

То есть двигатель в полной мере соответствует ожиданиям. Но как удалось инженерам улучшить феноменальную управляемость 458-го? 488-й унаследовал большую часть решений, обеспечивающих великолепную динамику Speciale: активные аэродинамические элементы, семиступенчатую коробку с двумя сцеплениями, электронных помощников. Результат получился превосходный. Как и любая модель Ferrari, 488-й обретает особый смысл только на высокой скорости.

© Предоставлено: Quattroruote

Удовольствие от управления обеспечивает не только «железо», то есть шасси, но и в значительной мере электронные системы и их программное обеспечение, а именно согласованная работа Slide Slip Control и E-diff. Как это устроено, мы уже объясняли, рассказывая о Speciale: в идеальном для трека режиме Ct off система комбинирует параметры движения – устойчивость, скорость, угол поворота управляемых колес и другие – таким образом, чтобы автомобиль пошел в занос. В этот момент, чтобы поймать машину, пилот должен чуть вывернуть руль. Когда входишь в ритм, да еще у тебя получается дозировать газ так, чтобы даже в самых узких поворотах не терять сцепления, получается на небывалых скоростях выписывать дрифт, повторить который под силу лишь гонщикам-профессионалам и только с полностью отключенной электроникой. Если переусердствовать, при малейшем намеке на разворот вмешивается электроника и все становится на свои места: кажется, что уцелел чудом, и одновременно ощущаешь, что тебя вроде как оболванили.

Но сильнее всего нас удивили не результаты не треке – их мы, можно сказать, ожидали, потому что уже знали, на что способен Speciale, хотя последний и ведет себя вблизи предела гораздо более нервно – а поведение 488-го на обычной дороге. Благодаря амортизаторам переменной жесткости SCM3, алгоритм работы которых с учетом состояния асфальта был в значительной мере пересмотрен, 488-й смог обеспечить неожиданно высокий уровень комфорта. Чего еще желать? Не знаем, но есть аксиома: каждый новый Ferrari лучше предыдущего.

В поисках готового ответа

Ferrari тоже приходится выполнять требования по снижению выбросов CO2. Поэтому в Маранелло решили пойти тем же путем, что и другие производители: уменьшить рабочий объем и нагнетать воздух в цилиндры турбинами. Чтобы публика не плакала по старым атмосферным моторам, инженеры постарались всячески сократить время отклика турбонагнетателей: валы вращаются в специальных шариковых подшипниках, а чтобы уменьшить инерцию, крыльчатки изготовили из сплава титана и алюминия. Бороться с турболагом помогает и схема Twin Scroll, обеспечивающая максимальное использование энергии отработавших газов, которые подводятся к улитке турбины. Конструкция впускного тракта обеспечивает поступление большего количества воздуха и создание турбулентности в камерах сгорания, энергопотребление масляного насоса снижено на 30%, газораспределительного механизма – на десять. «Плоский» коленвал (углы между кривошипами 180°) и выпускные коллекторы одинаковой длины гарантируют двигателю захватывающий голос. Над аэродинамикой поработали очень тщательно. Инженеры уменьшили лобовое сопротивление, но при этом за счет конструкции днища, пластин, изменяющих геометрию заднего диффузора, и прочих подобных решений смогли наполовину усилить граунд-эффект (325 кг на скорости 250 км/ч). Были усовершенствованы подвеска, оснащенная амортизаторами переменной жесткости, система контроля заноса SSC2 и тормоза Brembo.

image beaconimage beaconimage beacon