Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Lexus RX

Логотип Quattroruote Quattroruote 29.04.2016

Гибриды премиум-класса такие разные. Европейцы ставят электромотор, чтобы быстрее ехать. У японцев – Lexus не исключение – подход другой, им важен баланс комфорта и расхода.

С дебюта первого RX прошло 18 лет, но сегодняшний новичок ни в коей мере не отказался от изначальной идеологии. Его отличительные черты – смелый внешний вид и отличная управляемость. Стиль спорный: линии слишком напряжены, ребра острые. Такой формат может нравиться, может не нравиться, но что идея в нем заложена новая – сомнений никаких. Взгляните на заостренный нос, на решетку, похожую на песочные часы, на картинные светодиодные фары, на отнесенные далеко назад передние стойки, на высокую поясную линию. А главное, на крышу – спортивную, стремительную. Да еще черная линия на задней стойке (она включает стеклянный «треугольник») – кажется, что крыша парит без опоры сзади. И все это на огромных 20-дюймовых колесах. Высота автомобиля не изменилась, кузов стал шире, но всего на сантиметр, зато длина увеличилась на 12 см (до 4,89 м), а колесная база – на пять (до 2,79 м).

На простор

© Предоставлено: Quattroruote

В салоне первое, на что обращаешь внимание, – обилие свободного пространства. В дизайне превалируют горизонтальные линии, передняя панель получилась ниже, чем прежде. На приборы внимания обратить практически не успеваешь, потому что главная изюминка – установленный над центральной консолью огромный монитор диагональю 12,3 дюйма. Управляется он манипулятором на центральном тоннеле. Понравился десятидюймовый head-up display: сделан красиво, читается четко. Селектор коробки передач отнесен несколько назад. Высота сиденья уменьшилась почти на три сантиметра, и это заметно. Но высота посадки относительно поверхности дороги немаленькая – 70 см.

© Предоставлено: Quattroruote

Кнопок и ручек на руле и богатой центральной консоли много, и все они очень ясно обозначены. Однако с тем, что творится на тоннеле, сначала нужно разобраться: тут беспроводная зарядка для смартфона, кнопки управления обогревом и вентиляцией сидений, стояночный тормоз, который пришлось вынести далеко вперед, а еще манипулятор-мышь и ручка выбора режимов движения. Отделка на высшем уровне, отличные материалы, много кожи – все продумано и, главное, качественно собрано. Просторный салон и вместительный багажник, множество мелочей, делающих путешествие приятным, возможность сдвинуть задний диван, увеличив объем багажного отделения, обеспечивают на борту чрезвычайно комфортную атмосферу.

Расход по городу низкий

© Предоставлено: Quattroruote © Предоставлено: Quattroruote

Если температура ниже 10°С, из гаража придется выезжать на бензиновой тяге. Дело не в том, насколько заряжены аккумуляторы, а в логике работы гибридного привода. А дальше едем со скоростью 60 км/ч, едва касаясь педали. Теперь, когда сбрасываешь газ или трогаешься без излишней резкости со светофора, можно положиться на электромоторы. В городе едешь большей частью в режиме EV (перемещать приходится массу в 2,3 тонны – именно столько весил кроссовер вместе с тестовым оборудованием). И здесь все наконец сходится: средний расход в городском цикле составляет 7 л на 100 км. Кроме того, производитель заявляет, что запас хода в режиме EV составляет два километра. Мы проверили – так оно и есть. Но если обычно заряд аккумуляторов держится близко к максимуму, то в данном случае батарея разряжалась достаточно быстро, и в конце концов электропривод автоматически уступил нагрузку двигателю внутреннего сгорания. Правда, на зарядку аккумуляторов много времени не потребовалось. За городом, если ехать приходится в более-менее рваном ритме, гибридный привод тоже помогает сэкономить: согласно нашим замерам, выходит 7,7 л на 100 км. А вот на скоростной магистрали приходится считаться с лобовым сопротивлением: меньше 10 л на каждую «сотню» тратить не выйдет. Но и то лишь при условии, что гибриду не придется выкладывать все 313 лошадиных сил (раньше было 299).

Хотя суммарный крутящий момент силовой установки достаточно высок, результат разгона с места до 100 км/ч немного разочаровал (8,4 с), однако в целом динамику RX можно считать вполне удовлетворительной. Но следует помнить: этот гибрид лишен спортивных амбиций, он любит езду ровную и плавную. Тем не менее если водитель решится использовать весь запас мощности, то будет приятно удивлен: заработает задний электромотор, и тяга появится на всех колесах. Соответственно, никакой пробуксовки. Чуть меньше прежнего, но все же ощущается, что вариатор немножко запаздывает: V6 набирает обороты достаточно быстро, но скорость растет медленнее.

На дороге Lexus доставляет водителю самые приятные ощущения. В повороты он входит – для своей массы – довольно ловко, руль отзывчивый, «прямой» и достаточно информативный (в режимах Sport и Sport S+ предусмотрена возможность корректировать усилия на рулевом колесе).

В плане ездового комфорта все очень неплохо, едет автомобиль плавно, педалью газа лишний раз работать не приходится. В спортивных режимах его реакция на движения правой ноги водителя обостряется. В топ-исполнении конструкторы оснастили подвеску амортизаторами переменной жесткости и активными стабилизаторами (в режиме Sport S+ подвеска ведет себя заметно жестче). В целом автомобиль не страдает расхлябанностью, крены весьма сдержанные, особенно если учесть высоту кузова. С другой стороны, было бы неплохо, если бы задняя подвеска фильтровала короткие неровности более эффективно.

Слишком шустрая мышь

12,3-дюймовый TFT-монитор удачно расположен вровень с нижней кромкой ветрового стекла. Дело несколько портит расположенный на тоннеле манипулятор-мышь. Такую систему мы видели на всех моделях Lexus (кроме NX – у него практичная ручка). Да, можно опереться на подлокотник, и это удобно, но быстро перелистать меню все равно не получится: логика движения курсора по экрану заставляет водителя надолго отвлекаться от дороги. Курсор перемещается не плавно, а как бы перепрыгивает с одной пиктограммы на другую. Сразу выйти на нужную функцию не получается, даже радиостанцию выбрать трудно. А чтобы подтвердить выбор, нужно нажать либо на сам манипулятор, либо на клавишу на торце консоли. Вот что действительно понравилось, так это отображение карты навигатора – она может выводиться как на весь экран, так и на его часть, образуя прямоугольник с диагональю 8 дюймов, чтобы оставить место для меню. Система совместима с iOs и Android. Выход в Интернет осуществляется через Wi-Fi, в качестве точки доступа можно использовать смартфон или роутер с отдельной SIM-картой.

Мягко и стабильно

Компоновка нового RX 450h та же, что у предыдущего поколения: 3,5-литровый V6 с двумя системами впрыска (непосредственный и в коллекторы), на передней оси электромотор мощностью 167 л.с., на задней – 68 л.с. Задний мотор позволяет реализовать схему «электрического» полного привода. Узлы и агрегаты подверглись доработке: перед инженерами стояла цель улучшить управляемость и сократить расход. Так, V6 ради повышения КПД получил более эффективные камеры сгорания. Многоступенчатый резонатор изменил голос мотора. Гибридный привод передних колес получил новый масло-водяной теплообменник, повысивший эффективность охлаждения. Батарея металлгидридных аккумуляторов теперь занимает меньше места. В конструкции подвески появились управляемые электроникой амортизаторы переменной жесткости (в комплектации Exclusive) и активные стабилизаторы поперечной устойчивости – так повысился уровень ездового комфорта и улучшилось поведение кроссовера на дороге.

© Предоставлено: Quattroruote

Контроль качества

Впечатление высочайшего качества и экономии везде, где это сложно заметить. Так что кузов собран достойно (только молдинги на дверях не везде выровнены), а к окраске претензия все та же: под капотом не положили слой финишного лака. Сложной конструкции уплотнения призваны исключить аэродинамический свист. Правда, в дверных проемах жесткость и качество обработки поверхности резины не особо соответствует классу автомобиля. Салон хорош, сиденья сделаны отменно, перфорированная кожа натянута туго, швы без единого дефекта. Все регулировки (и рулевой колонки тоже) снабжены электроприводами и памятью, найти правильное положение за рулем не составляет труда. Передняя панель большей частью покрыта мягким пластиком (жесткий материал мы обнаружили только левее руля), собрана очень тщательно. Кнопки и ручки понравились: тугие, прикоснуться приятно. Очень хороши стеклоподъемники: чтобы не производить лишнего шума, стекло, прежде чем достичь крайнего положения, замедляется. В тех же целях вещевые отделения – за исключением дверных карманов – выложены изнутри резиной или иглопробивной тканью. Фонари подсветки порогов сдвинуты назад и одновременно указывают на габарит открытой двери. Багажник изнутри тщательно обтянут ковровой тканью.

Нравится

Салон. Можно путешествовать даже впятером, но вчетвером гостеприимство Lexus ощущаешь в полной мере. Диван сдвигается – пространство можно трансформировать как угодно.

Комфорт. Лишние децибелы в салон, как правило, не проникают, тем более когда едешь по скоростной магистрали с постоянной скоростью.

Не нравится

Тормоза. Здесь мы ожидали большей эффективности. Тормозной путь длинноват.

Управление мультимедийной системой. Мышь нас не впечатлила: курсор прыгает по дисплею, быстро добраться до необходимой функции не получается.

Выводы

Что в новом RX Hybrid действительно революционно, так это дизайн. Он намного решительнее прежнего – в том же ключе, что и у других недавних моделей Lexus, включая среднеразмерный кроссовер NX. Смотрится RX современно и оригинально. Идеология модели, можно сказать, не изменилась: инженеры, как и прежде, устояли перед соблазном погони за заоблачной динамикой, которую способны продемонстрировать некоторые конкуренты, и остановились на более взвешенном варианте. Такое решение, без сомнения, будет с радостью воспринято стратегическими для марки рынками, в первую очередь американским. С другой стороны, мощность 313 л.с. позволит без труда справиться с любой ситуацией и гарантирует сочетание низкого расхода с высоким уровнем комфорта. А эти темы японской премиум-марке всегда были близки. RX едет живо, и двадцать три центнера массы ему не помеха. Решение снова сделать ставку на вариатор выглядит логичным: трансмиссия вносит свой вклад в снижение расхода, хотя для спортивной езды она, конечно, непригодна. Больше всего радости кроссовер доставляет, когда едешь ровно, мягко. В таком режиме, кстати, и расход ниже. У RX много сильных сторон: просторный, комфортабельный салон, обширные возможности трансформации внутреннего пространства, высокое качество изготовления и, конечно же, богатейшая комплектация. Есть, правда, и слабые места, в первую очередь к ним можно отнести тормоза: тормозной путь получается длиннее среднего. В любом случае японский кроссовер – продукт отнюдь не массовый, и выберет его тот, кто ценит в автомобиле его реальную суть. А в этом плане RX хорош.

image beaconimage beaconimage beacon