Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Mazda MX-5

Логотип Quattroruote Quattroruote 29.04.2016

Таких моделей в мире немного. Родстер MX-5 вполне доступен большинству автолюбителей, хотя в душе это настоящий провокатор: глядя на него, хочется все бросить и уехать. Крышу сложить, взять вещей по минимуму, забыть о проблемах. И все равно куда. Главное – вырваться из рутины и больше не возвращаться к безупречным, но абсолютно бесчувственным произведениям современного автопрома.

Mazda MX-5 – автомобиль с характером, он похож на маленькие английские родстеры 50-х годов: ездить он умеет, понятно, но, если его пришпорить, может и взбрыкнуть в ответ. Чтоб не забывал, с кем имеешь дело. Это же икона, предмет культа, преданные одиночки и фанатские клубы всего мира поклоняются ему с 1989 года. Сколько в мире моделей такое заслужили? Конечно, со временем он менялся, но природы своей не предавал. И если предыдущее поколение, как многим показалось, сбилось с пути истинного, отяжелело и слишком посерьезнело, то в сегодняшней ипостаси MX-5 вернулся к своим истокам. Помните, как все начиналось: выдвигающиеся смешные фары, 115-сильный мотор объемом 1,6 л с двумя распредвалами и масса всего лишь 990 кг. Так вот, новичок – почти такой же.

Короче и легче

О родстве с первым поколением говорит многое. И дело не в фарах, дело в сути. Во-первых, новый MX-5 на 10 см короче своего предшественника, и колесная база у него, соответственно, тоже короче, а во-вторых, для легковеса его кондиции идеальны: масса, по заявлению производителя, всего 1050 кг (пришедшая к нам модификация 1.5L в условиях испытаний, то есть с водителем, топливом и измерительными приборами, весила 1129 кг).

Общая компоновка не изменилась: двигатель, расположенный продольно спереди, несколько смещен назад, привод задний, коробка механическая. Четырехцилиндровый агрегат 1.5 Skyactiv-G малыш унаследовал от других моделей японского производителя. Рассчитан он, в принципе, на поперечную установку, но и в нашем случае показал себя неплохо: на режиме 7000 об/мин мотор развивает мощность 131 л.с. Все как когда-то: если нужна мощность, крути наполную. Кстати, «двоюродный брат» японского родстера, Fiat 124 Spider, получит турбированный двигатель 1,4 л на 140 «лошадок».

С внешним видом MX-5 повезло: «японец» выглядит суше, чем прежде, свесы укоротились, сиденья стоят точно посередине. Дерзость взгляда подчеркивают маленькие остроконечные полностью светодиодные фары, большая решетка и нагловато выпяченные оконечности капота и крыльев. Лучший вид – с водительского места (обзор, кстати, у водителя великолепный). Корма тоже хороша: точные линии, округлые вытянутые фонари, справа – два выхлопных патрубка. На пришедшем на тесте экземпляре стояли штатные вороненые литые диски диаметром 16 дюймов, которые отнюдь не казались маленькими. Да, 17-дюймовые колеса тоже предлагают, но лишь для двухлитровых версий.

Главное в родстере, конечно, крыша, и здесь «японец» снова доказал, что помнит о корнях: она у него тканевая и складывается – другого ведь никто не ждал – вручную. Но это сегодня, через год же появится ряд новинок, и выбор вариантов станет шире. А пока придется сначала разблокировать фиксаторы специальной ручкой, вполне, кстати, удобной. Никаких сложностей, на все про все уходит несколько секунд: крыша складывается назад, элегантно убирается за сиденья и совсем не мешает крышке багажника.Так MX-5 выглядит выигрышнее, особенно с черными, блестящими в солнечных лучах дугами. Нравится? Еще бы! Хотя и с закрытой крышей силуэт ничуть не теряет сексуальности.

Как влитой

Чтобы погрузиться на водительское сиденье, как и чтобы выбраться наружу, необходима хотя бы минимальная физподготовка. За рулем не то чтобы просторно: со средним ростом ощущаешь себя как рука в тугой перчатке. Сиденья, правда, достаточно широкие, валики на подушке и в плечевой зоне отлично держат корпус, спинку продолжает подголовник, в который вмонтированы динамики. Если придет на ум, садясь за руль, снять верхнюю одежду, деть ее некуда, кроме как в багажник. То есть, в принципе, между сиденьями и за ними предусмотрены три закрытых крышками вещевых отделения, но там место найдется разве что для документов, светоотражающего жилета и всякой мелочовки. Классического вещевого ящика со стороны пассажира в салоне нет.

Для пилота родстера все это, конечно, наносное, ему важнее спортивные приборы и большой тахометр в центре щитка. Смотрится круто, тем более что красный сектор начинается только за семью тысячами оборотов. Рычаг коробки короткий, установлен очень удобно. На консоли под передней панелью два разъема USB и полочка для телефона. Даже о подстаканниках не забыли – места мало, но использовано оно умно.

Высокие обороты

© Предоставлено: Quattroruote

Кто пробовал, тот знает, какие эмоции захлестывают пилота MX-5. И дело даже не в лошадиных силах, их всегда было в меру. Важнее реакция ходовой: автомобиль-то легкий, база короткая, привод задний. В эпоху турбонаддува атмосферный мотор объемом полтора литра и мощностью 131 л.с.  (есть в в гамме и 160-сильный 2.0)  может показаться старомодным, но на деле ведет себя неожиданно здорово. И дело не только в цифрах. Хотя, конечно, разгон до «сотни» за 7,8 с и километр с места за 29,1 с – неплохо (MX-5 первого показывал, соответственно, 9,5 с и 30,9 с). Но важнее характер агрегата. Он остро чувствуется уже на 5000 об/мин, а дальше, на 7500 об/мин, просто сводит с ума.

Четыре цилиндра гарантируют достаточный запас тяги на низах, правда, на шестой передаче автомобиль ускоряется скорее ровно, чем резво. Но высокие передачи все равно позволяют двигаться со скоростью 50-60 км/ч. Что еще нужно, чтобы сложить крышу и расслабиться? А учитывая, что ветрозащитный щиток включили в штатную комплектацию, можно разогнаться и до 100-110 км/ч, не испытывая особого дискомфорта. Главное, поднять стекла и помнить, что сидишь все-таки в спортивном автомобиле. Поэтому не стоит удивляться, что внутри почти всегда громко даже при поднятой крыше и постоянной скорости: на 100 км/ч приборы зарегистрировали 74 дБ, а уж при интенсивном разгоне...

Чтобы до конца прочувствовать, из какого теста MX-5, нужно его подхлестнуть газом (не отключайте систему стабилизации). Ищем подходящий извилистый участок и смотрим, что получится. В повороты родстер входит быстро: руль острый, хотя легковесный и не самый информативный. Чем выше скорость, тем сильнее заметны крены и склонность к раскачке. У этих эффектов очевидные объяснения: не самые спортивные шины – 195/50R16 – и довольно мягкая подвеска. В результате MX-5 не сразу находит опору, правда, именно благодаря таким настройкам ходовой машина заранее предупреждает об этой проблеме водителя. А еще автомобиль очень резко реагирует на малейшее изменение баланса педалью газа и рулем. В этом, конечно, его шарм, но пилотировать «японца», несмотря на безупречную электронику, готовую выручить в любой момент, приходится осторожно. Задней оси инженеры оставили небольшую свободу, поэтому без поправок траекторию не удержать, особенно если под колесами скользкий асфальт. Главное – не делать резких движений. Если же пилот на треке пожелает электронику отключить, следует помнить, что на любое действие японский родстер будет реагировать очень живо. Чтобы его укротить, придется прилагать немало усилий и вспоминать олдскульные навыки. В этом вся прелесть родстера. Как и в том, что тягой управляешь через шестиступенчатую «механику» с точным короткоходным рычагом – каждое переключение в удовольствие!

Расход оказался скромным. Двухместной машинке в среднем хватает 6,7 л на 100 км, в городе – 7,4 л/100 км. Учитывая динамику, такие результаты из области фантастики.

Двойное управление

© Предоставлено: Quattroruote

Mzd Connect стоит на всех последних моделях японского производителя. Нареканий особых в ее адрес слышно не было. На MX-5 штатно устанавливают модификацию со спутниковым навигатором. Красивый 7-дюймовый экран расположен удачно, внимания не отвлекает. До 8 км/ч управлять системой можно с тачскрина – дальше сенсоры отключаются, и нужно браться за манипулятор HMI Commander на тоннеле. Он слишком сдвинут назад, иной раз можно невзначай задеть локтем. Система способна воспринимать голосовые команды: на заранее заданные фразы она реагирует почти безошибочно. Меню интуитивное, нужную функцию долго искать не приходится. Не очень понравилась лишь процедура ввода в память фиксированных настроек приемника, да и ручная настройка не впечатлила. Задать навигационной системе пункт назначения несложно, но на это требуется время. Зато рассчитывается маршрут быстро, и карта очень удобная. На пришедшем на тесты экземпляре стояла аудиосистема Bose с DAB-тюнером и девятью динамиками. Несмотря на шум в салоне, такое решение себя оправдало, музыку было слышно.

2.0: дифференциал повышенного трения

Дело не только в лошадиных силах (хотя их на 29 больше).Родстер MX-5 2.0L и на дороге ведет себя по-другому. Причина в том, что модификация 2.0L оснащается задней подвеской Bilstein и механическим дифференциалом повышенного трения. Самоблокирующийся дифференциал дает возможность нажать на педаль газа в повороте гораздо раньше, при этом пробуксовки разгруженного колеса не будет. Ясно, что и подвеска настроена иначе, и шины другие – 205/45R17, и кренов заметно меньше. И все же для трека жесткости недостаточно. Соответственно, едет мощная модификация так же весело, задние колеса так же пытаются расширить траекторию, но контролировать 2.0L, особенно в скоростных поворотах, проще. На обычной дороге эта версия ведет себя строже, более собранно, на действия водителя реагирует вполне предсказуемо. Двухлитровый двигатель очень отзывчив, работает с огоньком, на низах тяги вполне достаточно. С места он разгоняет автомобиль быстрее (до 100 км/ч – за 6,6 с), но раскручивается хуже: всего лишь до 6800 об/мин (1.5L – до 7500 об/мин). Зато 2.0L обладает завидной эластичностью, результаты говорят сами за себя: 70-120 км/ч за 13,8 с. Весит двухлитровая версия 1171 кг, она тяжелее 1.5L на 42 кг. Но расход все равно небольшой, в среднем выходит 6,9 л/100 км.

Да будет легкость!

MX-5 с самого начала брал пример со старых английских спайдеров, способных ехать резво даже с не особо сильным мотором. В четвертом поколении «японец» оказался легче своих предшественников, весит он – вместе с пилотом – всего 1050 кг. Достичь такого результата позволило широкое применение высокопрочного стального и алюминиевого проката: первого раньше было 58%, сейчас – 71%, второго, соответственно, 0,1% и 9%. В результате кузов «сбросил» 20 кг, но это никак не сказалось на его жесткости. Двигатель сместили назад, соответственно масса распределилась почти идеально (53% приходится на переднюю ось, 47% – на заднюю). Центр тяжести удалось несколько опустить, что благотворно повлияло на поведение автомобиля. Руль достаточно острый (2,7 оборота от упора до упора) и точный: электроусилитель воздействует непосредственно на зубчатую рейку. Полуторалитровый двигатель с системой непосредственного впрыска знаком по Mazda2 и Mazda3, но для родстера его доработали. В частности, заменили поршни, распредвалы, коленвал, а новый маховик несколько легче старого. Чтобы установить мотор продольно, перепроектировали впускной и выпускной коллекторы. Максимальную мощность довели до 131 л.с. при 7000 об/мин, ограничитель срабатывает при 7500 об/мин. В общем, спортивный характер агрегат не скрывает. Он, как и кузов, тоже «похудел»: блок цилиндров весит на 20 кг меньше, чем блок двухлитрового мотора MX-5 предыдущего поколения. Новая шестиступенчатая механическая коробка передач сконструирована на базе коробок, работающих в паре с двигателями поперечного расположения. Конструкция легкая, передачи переключаются быстро и точно, ходы рычага короткие.

© Предоставлено: Quattroruote

Контроль качества

В плане исполнения MX-5 не гонится за излишествами: они увеличивают массу и, само собой, цену. Заметно, что экономили: ни под капотом, ни в багажнике нет финишного лака, перегородка моторного отсека лишена шумоизоляции, задние арки тоже. Правда, для подобного автомобиля это не проблема. Кузов собран тщательно, зазоры ровные и узкие, панели подогнаны безупречно. Уплотнения дверей и моторного отсека нареканий не вызывают. Пластик передней панели жесткий, хотя на взгляд не скажешь. Собрана панель отлично, детали пригнаны плотно. Органы управления говорят о высоком качестве: кнопки нажимаются бесшумно, ход их достаточно короткий, ручки вращаются плавно. При этом, однако, стеклоподъемники работают в автоматическом режиме, только когда стекла опускаются. На атмосферу в салоне играют и спортивные кожаные сиденья со встроенными подголовниками. Багажник выложен иглопробивной тканью (за исключением задней поперечины – она забрана пластиковой накладкой), внутри все по-простому, никаких приспособлений для крепления багажа не предусмотрено. Замок сделан «по обратной схеме»: сам механизм утоплен в поперечину, а на крышке расположена ответная часть.

Нравится

© Предоставлено: Quattroruote

Двигатель и коробка. Полуторалитровый мотор хорош и без турбины, динамика, соответственно, вполне приемлемая. Коробка ему как раз впору.

© Предоставлено: Quattroruote

Расход. Весит машина, конечно, немного, но и сам двигатель экономичный. В итоге спортивный родстер расходует бензина не больше, чем обычная малолитражка. Это очень здорово.

Не нравится

Шум. На шумоизоляции сэкономили. Тканевая крыша децибелам тоже не помеха, даже если не слишком давить на педаль.

© Предоставлено: Quattroruote

Багажник. Не то чтобы мы ждали чуда, но багажник у MX-5 совсем крохотный, даже вдвоем поехать в путешествие не получится.

Выводы

Скажем честно: мы в восторге . В наши дни это редкость, даже если сидишь за рулем автомобиля, который дороже MX-5. Mazda снова – уже в четвертый раз – предлагает беспроигрышный вариант: легкий, динамичный заднеприводный родстер с тканевой крышей, складывать и раскладывать которую нужно вручную. Его основная идея – сохранение традиций. На наш взгляд, достичь поставленной цели удалось: автомобиль нового поколения короче и легче предшественника, и даже в самой слабой, 131-сильной модификации он способен доставить пилоту неподдельную радость. И еще один момент: MX-5 доказал, что атмо­сферный двигатель имеет полное право на существование. Низкая масса тоже несет неоспоримые преимущества: автомобиль юркий, топлива расходует меньше, нагрузка на механические узлы ниже. И еще: отказываться ни от чего не приходится, средняя комплектация Exceed практически полная, японский родстер отнюдь не спартанец. MX-5 доставляет пилоту радость: едет легко, на повороты руля отзывается с готовностью. Электроника гарантирует должный уровень безопасности, но «японец» своенравен, так что определенные навыки пилоту необходимы. Не хватает самоблокирующегося дифференциала, который ставят только на модификации с двухлитровым двигателем.

image beaconimage beaconimage beacon