Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Nissan Leaf

Логотип Quattroruote Quattroruote 20.01.2016

По дорогам одной только Европы колесят 46 000 электрокаров Nissan Leaf. В России в прошлом году было продано почти столько же экземпляров Lada Priora. И это все, что нужно знать о спросе на электромобили. Они давно перестали быть «гостями из будущего». Правда, не для нас.

Вообще-то Nissan Leaf давно уже сертифицирован для России – он получил одобрение типа транспортного средства. Несколько машин даже ездят по Москве... Но купить такой нельзя. Ни прежнюю версию с батареей на 24 кВт.ч, ни новую 30-киловаттную. Почему?

Основных причин две. Нет зарядной инфраструктуры: в Европе зарядок уже 2308, а у нас – несколько в Москве. И то часть из них существует лишь на бумаге. Еще, конечно, ценник. Даже если бы у нас не было огромной импортной пошлины и Россия, как Франция, давала льготы на электромобили, Leaf бы стоил больше 1 600 000 руб. Это мы просто умножили французские 23 000 евро на нынешний курс. Многовато за гольф-класс.

А вот морозы, как ни странно, вовсе не противопоказание для электрокара. Знаете, в какой стране Leaf скупают тысячами? В Норвегии! Средняя годовая температура в Осло +6,4°С, а в Москве +5,8°С. Что же страшного происходит с электрокаром в мороз? До -17°С ничего. После, если машина припаркована, автоматика периодически включает обогрев батареи. И такой обогреватель, кстати, ставят только на автомобили для холодных стран.

Стоять припаркованным на морозе, например при -25°С, электрокар тоже может. Японцы уверяют, что ни за день, ни за два с машиной ничего не случится. На десятый, правда, они за заряд батареи отвечать не готовы.

© Предоставлено: Quattroruote

Конечно, Leaf на холоде не проедет заявленные для новой батареи 250 км. Видели, как зимой быстро садится батарея смартфона? Тут та же история. При -10°С, как говорит инженер Nissan Оливье Торманн, максимальная дистанция на одном заряде сократится на 35%. То есть проехать удастся около 170 км. «По пробкам, – уточняет он, – а по трассе – еще меньше».

© Предоставлено: Quattroruote © Предоставлено: Quattroruote

Электромобиль – городская штука. Его в отличие от машин с ДВС совсем не напрягают ни стоячие, ни «ползучие» пробки. Чем медленнее едете – тем больше километров сможете преодолеть. Более того, машина скажет вам спасибо за частые торможения. Все из-за рекуперации: нажал левую педаль – капелька энергии тут же ушла в запас. Это еще и визуализируется на приборке – глаз не оторвать, хочется копить больше и больше...

У Leaf есть еще специальный режим «B» (то есть Brake). С ним и на тормоз жать не надо. Электрокар плавно замедляется каждый раз, как только отпускаешь «газ», запасая при этом энергию самым эффективным способом. Конечно, и в Drive стоит снять ногу с акселератора, машина начнет снижать скорость. Но много так не удастся рекуперировать.

Глагол этот у нас с коллегами не сходил с уст, пока спускались на Leaf по знаменитому по ралли Монте-Карло серпантину Коль де Турини. Перед этим на подъем в горы мы потратили две трети заряда. И чтобы попасть в Ниццу (ну, или хоть куда-нибудь), было жизненно необходимо как-то пополнить батарею.

Вот и рекуперировали. За 20 км спуска заряд вырос на 20%! А шестикилометровая пробка в Ницце добавила еще два. В итоге получилось, что в общей сложности 156 км по горам и городам на Leaf мы преодолели, сохранив 30% энергии.

Берем калькулятор и считаем: получается, всего могло хватить на 222 км пути! Если сделать скидку на горы, в которых было еще и холодно, то, выходит, не обманули японцы. И ведь мы далеко не везде старались экономить заряд. В основном держали скорость, предписанную знаками: 50–70 км/ч. А французские журналисты, лучше знакомые и с электрокарами, и с Коль де Турини, прошли тот же маршрут, сохранив на 10% заряда больше. Зато у нас музыка была. И поворотами сполна насладились!

Да-да, Leaf отлично справляется с серпантинами. И без того удачную платформу тяжелые аккумуляторы под полом (в пределах колесной базы), сделали только интереснее. Низкий центр тяжести, довольно жесткие пружины и постоянно доступные 254 Нм крутящего момента – ух! И все это в полной тишине. Только после 70 км/ч проявляется своеобразное троллейбусное гудение электромотора. Но сбавь скорость – и никто тебя не услышит.

Откуда большая емкость?

Революции в батареестроении пока не случилось. Как же японцы сделали аккумулятор более емким, сохранив его размер? Секрет в химии. Оксиды лития и магния, использующиеся в катодах в каждой ячейке батареи, заменили на более сложные оксиды лития, магния, кобальта и никеля. И вот электромобиль может проехать на 26% больше. В Nissan подсчитали, что среднестатистический хозяин машины сегмента «С» за день проезжает около 50 км. Значит, новая батарея – это плюс один день езды без подзарядки. Но заплатить за этот день придется 2000 евро. Такова во Франции разница в цене между Leaf 24 кВт.ч и 30 кВт.ч. Кстати, прежнюю версию продолжат выпускать. Даешь разнообразие!

image beaconimage beaconimage beacon