Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Хроники арсеньевского "Прогресса": от "Пчелки" до "Аллигаторов"

Логотип PrimaMedia.ru PrimaMedia.ru 26.05.2017 PrimaMedia

Владивосток, 26 мая, PrimaMedia

"Летающим" завод "Прогресс" назван в песне, ставшей гимном авиационного предприятия. На самом деле это название говорит сразу обо всём. Вот уже 81 год завод, расположенный в самом центре уссурийской тайги, делает для страны авиационную технику — да ещё какую! Это спортивные и учебные самолёты УТ-2, Як-18, Як-50, это противокорабельные ракеты П-15 "Дракон" и 3М80 "Москит", это боевые вертолёты Ми-24, Ка-50 и Ка-52... Продукция "Прогресса" летает сегодня по всему миру. Военный журналист и историк Алексей Суконкин специально для РИА PrimaMedia подготовил материал об этом предприятии.

Начало пути: от ремонта к строительству

История Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" имени Николая Ивановича Сазыкина началась с Постановления Совета Труда и Обороны № 128 от 26 мая 1936 года, которым предписывалось построить в селе Семёновка Яковлевского района Уссурийского края авиационный ремонтный завод № 116.

Необходимость в постройке такого завода была продиктована удаленностью Дальнего Востока от промышленного центра страны, а также нарастающей угрозой японского вторжения. В сложных военно-политических условиях правительство страны стремилось создать на Дальнем Востоке серьезную производственную и ремонтную базу, способную производить и ремонтировать различные системы вооружения – в том числе и наиболее сложные, авиационные. В эти годы на Дальнем Востоке всемерно наращивалась оборонная составляющая государства, строились аэродромы, военно-морские базы, на линии границы возводились укрепленные районы.

Уже началось строительство огромного авиационного завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре, когда в конце 1936 года в Семеновку прибыла первая изыскательская партия, которая должна была определить место будущего строительства.

Справка. Первоначальным планом строительство завода предусматривалось в районе населенных пунктов Чугуевка и Соколовка, примерно в том месте, где сейчас находится военный аэродром. Но совокупность некоторых причин заставила разработчиков проекта подумать о другом месте, так как ведущееся строительство железной дороги не успевало дотянуть линию до Чугуевки в сроки, назначенные на постройку завода. Да и паводковая ситуация в этом районе оставляла желать лучшего (что недавно ярко продемонстрировал прошедший тайфун "Лайонрок"). С другой стороны, здесь уже были разведаны залежи строительного камня, глины и других полезных ископаемых, необходимых для большого строительства. Пришлось выбирать.

После долгих раздумий и взвешивания всего за и против, выбор пал на Семеновку, благо, что здесь также было обнаружено всё, что требовалось строительству. В начале 1937 года началось отведение земель под стройку. В западных регионах страны началась массовая вербовка работников, которым обещали большие перспективы и интересную работу. Вскоре завербованный персонал начал прибывать в Семёновку. Многие прибывали вместе с семьями. Оказалось, что размещать прибывающих работников некуда… и эта проблема решалась с большим скрипом. Люди жили в палатках и даже шалашах.

Начальником строительства и первым директором завода был назначен бывший комбриг Красной Армии, кавалер ордена Красного Знамени Владимир Григорьевич Ирьянов. Имея подобный опыт организации строительства Иркутского авиазавода, он активно взялся за работу, но в 1937 году по обвинению в саботаже и срыве сроков строительства завода был арестован и по приговору суда казнен (в 1957 году, тем не менее, Ирьянов был полностью реабилитирован). В 1937 году директором завода стал Спиридон Ильич Апостолов (которого арестовали по тем же обвинениям, правда, ему удалось избежать смерти), которого в следующем году сменил Николай Сергеевич Новиков.

В это время на строительстве завода уже трудилоись более двух тысяч человек, были запущены в эксплуатацию четыре завода, обеспечивающих строительство: лесоперерабатывающий, кирпичный, арматурный и бетонный.

В 1938 году сданы первые жилые бараки, которые коренным образом позволили решить вопрос жилья строителей и будущих работников предприятия. В это время Семёновка была отнесена к категории рабочих поселков.

В 1939 году введены в эксплуатацию первые производственные корпуса, в которых начались работы по ремонту самолётов (бомбардировщиков ДБ-3 и СБ, истребителей И-15 и И-16), а также авиационных двигателей М-11, М-25, М-85 и М-100. Первым отремонтированным самолётом стал УТИ-4 – учебно-тренировочный вариант истребителя И-16.

В 1940 году в посёлке открылась железнодорожная станция, и в том же году руководством страны было принято решение о перепрофилировании завода из авиаремонтного в авиастроительный. В результате завод получил заказ на производство учебно-тренировочных самолётов конструкторского бюро Яковлева УТ-2.

Фюзеляж самолёта, центроплан и крылья изготавливались из авиационной древесины. Он был предельно прост в производстве, но все же был первой машиной, которую заводу предстояло выпускать самостоятельно. Первый самолёт этого типа, произведенный на авиазаводе № 116, поднялся в воздух 22 мая 1941 года.

Коррективы военного времени

Начало войны авиационный завод № 116 встретил в процессе испытаний и доведения первой партии учебно-тренировочных самолётов. С объявлением всеобщей мобилизации часть работников была призвана в ряды Красной Армии, что, естественно, отразилось на темпах производства. Так называемая "бронь" позволяла оставлять на производстве только наиболее опытных и квалифицированных рабочих, а менее квалифицированных, которые уходили на войну, заменить было некем. За станки встали женщины и дети.

Орлов Павлуша, младший брат,

Как школьник в те года

Не удостоен был наград.

Но это не беда.

И он как маленький боец

Был с нами в грозный час.

Он встал к станку.

Он взял резец

И выполнил заказ…

(Сергей Михалков, стих "Служу Советскому Союзу")

На западе страны из-за угрозы захвата предприятий немецкими войсками началась масштабная эвакуация производственных мощностей тысяч заводов. Всё это мгновенно обрубило годами наработанные кооперационные связи — из-за потери ряда промышленных предприятий возникли чувствительные перебои в снабжении авиационного завода комплектующими изделиями и материалами. Но даже в таких условиях никто не снижал предприятию план производства самолётов, и поэтому заводчанам приходилось самим изыскивать возможности для обеспечения бесперебойности производства. Одним из выходов из сложившейся ситуации стало создание на заводе специальной экспериментально-технической лаборатории, которая занялась изучением возможности производства некоторых агрегатов самолёта из местных материалов. Эта лаборатория позволила наладить производство самолётов в необходимых количествах: в 1941 году завод выпустил 99 самолётов, в 1942 году — 542, в 1943 году — 674, в 1944 году — 703 самолёта, в 1945 году было выпущено 837 машин.

Был момент, когда из-за нарушенной схемы поставок производство самолётов находилось под угрозой срыва, и тогда решением военного совета Дальневосточного фронта ради безостановочного производства УТ-2 с авиационных баз ВВС Дальневосточного фронта на предприятие было передано 200 моторов типа М-11, которые предназначались для других самолётов.

Практически ежедневно заводские лётчики-испытатели облётывали новые машины, устанавливая их соответствие заявленным техническим характеристикам. О высокой организации труда на предприятии может говорить и тот факт, что за весь период производства самолётов УТ-2 на заводе не произошло ни одного случая отказа материальной части в полёте.

Кроме выпуска оборонной продукции предприятие не забывало и о быте своих работников: в сентябре 1943 года на заводе создается цех ширпотреба в составе нескольких мастерских — деревоотделочной, ремонтно-хозяйственной, гончарной, пошивочной и сапожной. Завод стал выпускать ложки, миски, кастрюли, кружки, шифоньеры, конторские шкафы, тумбочки, этажерки, табуретки и стиральные доски.

Условия труда на предприятии в годы войны были суровыми. Как и на любом другом предприятии, на авиационном заводе № 116 действовал лозунг: "Всё для фронта, всё для победы!".

Для подготовки квалифицированных рабочих кадров в Семёновке открываются курсы фабрично-заводского обучения, а в 1944 году для подготовки авиационных специалистов основывается авиационный техникум. Эти меры позволяют укрепить заводские кадры профессиональными рабочими и специалистами.

В 1943-1944 годах несколько раз поднимался вопрос перевода завода на выпуск самолётов-истребителей типа Як-3 или Як-9, но он так и остался только в планах. Вероятно, причиной отказа стало то, что завод № 116 являлся в то время фактически головным предприятием по выпуску УТ-2, и ломать серию было нерационально.

За годы Великой Отечественной войны авиационным заводом № 116 был выпущен 2931 самолёт УТ-2, а всего с 1941 до 1946 года 116-й авиазавод выпустил 2985 самолётов УТ-2. В течение всей войны самолёты использовались для подготовки лётных кадров ВВС Красной Армии.

Именно на этих учебных машинах УТ-2 советские лётчики учились воевать, учились бить фашистскую нечисть – а потом, пересев на боевые машины, доставали победу в бою. И если в первые годы войны люфтваффе имели превосходство в небе, то с 1943 года ситуация изменилась – наши лётчики стали качественно превосходить врага, чему способствовал возросший уровень лётной и боевой подготовки, а также улучшенные боевые возможности новых советских самолётов.

Общий итог воздушной войны оказался за нами – советские лётчики уничтожили в воздухе больше врага, чем потеряли сами.

Учебные самолёты и крылатые ракеты

В послевоенное время, с 1948 года на заводе был освоен выпуск учебных самолётов типа Як-18 (всего выпущено 3063 машины) и его модификаций: Як-18А (927 самолётов), Як-18У (940 самолётов), Як-18П (125 самолётов) и Як-18ПМ (25 самолётов). Эти машины являлись основными самолётами для обучения лётчиков ВВС и аэроклубов в СССР и многих других странах мира. Послужил Як-18 и для установления рекордов. В общей сложности, в его активе 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полёта в классе лёгких самолётов. Этот самолёт дал путёвку в небо всем советским лётчикам послевоенной поры. На такой машине проложил путь в небо и первый космонавт земли Юрий Алексеевич Гагарин.

За 1956 — 1959 годы коллективом завода "Прогресс" было изготовлено 133 планера "Пионер" и 630 планеров "Приморец" — эти летательные аппараты предназначались для первоначального обучения навыкам пилотирования и широко использовались аэроклубами страны – на них летали мальчишки и девчонки, которым, обычно, было не более 14-15 лет. Сегодня сложно в это поверить, но это так – люди занимались практическим освоением лётного мастерства, не зная, что такое современные тренажеры…

В 1959 году директором завода назначается Николай Иванович Сазыкин, который сразу поставил вопрос о расширении номенклатуры выпускаемой заводом продукции. Он знал, что ракетная тема в СССР имеет приоритет над остальным производством. В случае получения заводом этого заказа на предприятие пойдет новое оборудование, буквально неограниченное финансирование на развитие производства, и, как следствие, — развитие самого города Арсеньева (рабочий посёлок Семёновка был переименован в Арсеньев и получил статус города в 1952 году).

Переход на производство столь сложных изделий повлёк замену станочного парка, повышение квалификации работников, расширение производств и строительство новых производственных корпусов. Загрузка предприятия новым заказом также повлекла увеличение числа работников предприятия. На заводе была проведена огромная подготовительная работа. Была создана стапельная оснастка, построены новые помещения, найдены и подготовлены специалисты. Был обозначен комплекс мероприятий по всему заводу. И вот здесь возникла объективная необходимость создания самой сложной структуры — участка контрольных испытаний. Была образована лаборатория для стендовых испытаний на прочность, на герметичность, а для статико-динамических испытаний был сооружен пол с мощностью в тысячу тонн — ближайший со сходными характеристиками находится только на Урале. Началось создание контрольно-испытательного цеха для проверки электро— и радионавигационного оборудования ракетной системы.

Первые противокорабельные крылатые ракеты П-15 завод передал заказчику в 1959 году, а через пять лет их выпуск уже превышал сто ракет в год. На начальном этапе работ над ракетой люди работали в три смены, не покидали цеха по 12 и более часов. Но нужно сказать, что все работали с энтузиазмом и никто не роптал.

Испытания ракет, собранных на заводе, показали высокую эффективность при действиях по надводным целям. Крылатые ракеты П-15 были приняты на вооружение отечественного военно-морского флота, а впоследствии поставлялись на вооружение флотов дружественных стран. 21 октября 1967 года состоялось первое в мире боевое применение противокорабельных крылатых ракет против боевого корабля: "прогрессовскими" ракетами П-15, выпущенными с египетских ракетных катеров (советского проекта 183Р), был поражен и затонул израильский эсминец "Эйлат"... Это событие стало толчком к бурному развитию нового средства борьбы на море, в которое, кроме советских конструкторов, до этого момента никто не верил.

С 1980 года в производстве находятся сверхзвуковые противокорабельные ракеты 3М80 противокорабельного ракетного комплекса "Москит" разработки МКБ "Радуга". Эта ракета, обладая огромной скоростью в 2,7 Маха (2,7-кратное превышение скорости звука), приближаясь к атакуемому кораблю на высоте всего в несколько метров, оказалась способной пробить противовоздушную оборону любого вражеского корабля. За счёт её высокой скорости и малой высоты полёта, средства ПВО ракету просто не успевали обнаружить и уничтожить. Испытания показали её высокие потенциальные возможности даже для уничтожения американских авианосцев, которые, как известно, обладают хорошей защитой, размещённой на кораблях прикрытия, и собственной непотопляемостью. Считается, что для поражения одного авианосца нужно поразить его 8-10 ракетами с фугасной боевой частью или одной с ядерной БЧ. Такие ракеты в настоящее время ещё состоят на вооружении отечественного военно-морского флота, обеспечивая неприкосновенность наших морских границ, шельфа и рыбопромысловых районов. Также особенностью "Москита" является его размещение на кораблях флота – их можно видеть как на малых ракетных катерах, водоизмещение которых не превышает 500 тонн, так и на эсминцах, которые в двадцать раз крупнее.

Аэросани и вертолёты

С 1960 года авиационный завод осваивает выпуск аэросаней "Север-2" и Ка-30, которые выпускались несколько лет. С помощью этих аэросаней происходило освоение северных нефтегазовых районов СССР, обеспечивалось снабжение и связь многих заполярных поселков.

Серийное изготовление планера А-15 на заводе "Прогресс" было начато в 1962 году. С 1963 года завод осваивает выпуск лёгкого двухмоторного самолёта Ан-14 "Пчёлка" (всего было выпущено 340 самолётов, из них 32 поставлено на экспорт в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию). Первый Ан-14 "Пчёлка", выпущенный в Арсеньеве, поднял в небо лётчик-испытатель Анатолий Сергеев в апреле 1965 года. А во время празднования 20-летия Победы в небе над Арсеньевым летали уже три новые машины.

Одной из важнейших характеристик этой машины стало умение взлетать с неподготовленных площадок и садиться на них. Фактически этот самолёт мог садиться и взлетать, как шутили лётчики, "поперёк аэродрома".

Родина высоко оценила организаторский талант Николая Ивановича Сазыкина. В 1963 году за освоение серийного производства крылатых ракет П-15 директор предприятия был награжден высшей наградой СССР — орденом Ленина. В этом же году авиационный завод № 116 получил собственное имя и стал называться Арсеньевским машиностроительным заводом "Прогресс".

После того, как на "Прогрессе" в 1965 году был выпущен первый серийный образец самолёта Ан-14, можно было с уверенностью говорить, что облик авиастроительного предприятия окончательно сформирован. Завод доказал, что способен выпускать как ракеты, так и самолёты. Однако в силу того, что "Пчёлка" была выпущена ограниченной серией, и к концу 60-х годов прошлого века программа производства этого самолёта уже сворачивалась, серьезно встал вопрос дополнительной загрузки предприятия новыми заказами.

Постановлением Совета министров СССР от 6 мая 1968 года № 309-119 и приказом Министерства авиационной промышленности № 189С от 27 мая 1968 года заводу "Прогресс" было поручено освоение серийного производства вертолёта огневой поддержки Ми-24. С 1968 года на завод начинает поступать конструкторская документация, а с 1969 года начинается производство первых в СССР специализированных боевых вертолётов Ми-24А. Первый полёт вертолёта, изготовленного на заводе № 116, состоялся 10 ноября 1970 года.

В апреле 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в выполнении восьмого пятилетнего плана Николаю Ивановичу Сазыкину было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот". Размытая формулировка не сообщала главного: за что именно наградили, но каждый заводчанин знал — за вертолёт! В 1976 году Николай Иванович Сазыкин был удостоен Ленинской премии. Эта награда также была связана с Ми-24.

Николаю Ивановичу Сазыкину удалось создать по-настоящему мощное производственное объединение, сплотить коллектив предприятия для выполнения производственных задач, а самое главное, — сформировать у каждого работника завода чувство принадлежности к большому и дружному коллективу. До самого последнего дня своей жизни Николай Иванович продолжал руководить заводом. Без преувеличения можно сказать, что "Прогресс" стал частью его души, делом всей его жизни. Умер Николай Иванович Сазыкин 10 ноября 1976 года.

6 апреля 1977 года на основании постановления Совета министров СССР № 201-14 Арсеньевскому машиностроительному заводу "Прогресс" было присвоено имя Николая Ивановича Сазыкина.

До 1972 года было выпущено 240 вертолётов Ми-24А, затем завод перешел на выпуск вертолётов в варианте Ми-24В, которых было произведено 1001 шт. Этот вертолёт отличался от первого варианта новой кабиной, в которой пилоты уже не сидели в общей кабине, а были размещены один за другим в двух кабинах – именно с таким размещением пилотов этот вертолёт и приобрёл свой уникальный облик.

С 1981 года запущен в производство пушечный вариант вертолёта Ми-24П, вооружённый двуствольной 30-мм автоматической пушкой ГШ-30К. Последняя машина этого типа была выпущена в 1989 году. Всего на "Прогрессе" было произведено 2443 вертолёта Ми-24 в различных модификациях. В период войны в Афганистане в 1979-1989 годах на аэродромах Баграм, Джелалабад, Кабул и Кандагар практически постоянно находились бригады специалистов предприятия, которые осуществляли ремонт и модернизацию вертолётов.

Через Афганистан прошло несколько сотен работников "Прогресса" — в жаре и пыли, при угрозе обстрелов, работая практически круглосуточно, эти люди обеспечивали не только работы по модернизации вертолётов на основе полученного боевого опыта, но и помогали военным техникам ремонтировать боевые повреждения, которые получали машины в боях с афганскими мятежниками.

В период с 1973 по 1986 годы производятся спортивные самолёты Як-50, которых было выпущено 314 штук. С 1986 по 1991 год выпускаются спортивно-пилотажные самолёты Як-55 (108 машин) и Як-55М (110 машин). Эти машины известны всему миру, так как они не только поставлялись за рубеж, но и активно использовались на самых разных международных соревнованиях и чемпионатах.

Знаменитые "Чёрные акулы" и "Аллигаторы"

С 1986 года на завод начинает поступать конструкторская документация из ОКБ имени Камова, а с 1988 года начинается сборка первого предсерийного боевого вертолёта В-80, впоследствии названного Ка-50 "Черная Акула".

22 мая 1991 года (ровно через пятьдесят лет после первого полёта УТ-2) первый вертолёт Ка-50, собранный на "Прогрессе", совершил взлёт на заводском аэродроме. До 2006 года было сдано заказчику 9 машин этого типа. До 2008 года было изготовлено ещё два Ка-50, после чего выпуск этих вертолётов был прекращен. Впоследствии оставленный задел в количестве шести вертолётов (которые находились в разной степени готовности), был использован при производстве машин следующего поколения – Ка-52.

В 1993 году завод прошёл процесс приватизации и получил наименование "Открытое акционерное общество Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н. И. Сазыкина".

В 1993 году началось производство лёгких вертолётов типа Ми-34, которых было построено 24 штуки. Ещё 6 машин в разной степени готовности оставались на хранении, но весной 2010 года корпус одной машины был передан в ОКБ "Миля" для проведения модернизационных работ до уровня Ми-34С-1 и проведения опытов по установке на вертолёт газотурбинных двигателей иностранного производства. Впоследствии тема Ми-34 была окончательно закрыта, будучи признанной бесперспективной.

В 2004 году решением Совета директоров ОАО ААК "Прогресс" генеральным директором завода назначается Юрий Петрович Денисенко. Ранее Юрий Петрович возглавлял цех окончательной сборки и испытаний, а также, будучи в должности заместителя главного инженера по специальной технике, в 1999 году обеспечил освоение предприятием выпуска двигателя 3Д81, что позволило авиакомпании "Прогресс" исполнить иностранный контракт на поставку ПКР "Москит-Е".

С начала 2000-х годов на "Прогрессе" изготавливаются спортивные самолёты мастерского класса типа Як-54. Всего было изготовлено 5 таких машин, и, по словам директора авиакомпании Юрия Денисенко, в этом случае скорее речь идет о поддержании профессиональных навыков у сборщиков, нежели о стремлении к выпуску большого количества самолётов, так как все изготовленные Як-54 были сделаны в убыток для предприятия.

С 2007 года началось изготовление вертолётов Ка-52 "Аллигатор". Первый взлёт опытной машины (№ 01), изготовленной на "Прогрессе" состоялся 27 июня 2008 года, второй машины (№ 02) — 28 октября 2008 года. Первые две машины опытной партии были переданы разработчику в 2008 году, а с 2009 года, параллельно с проведением первого этапа государственных испытаний, началось серийное производство вертолётов нового типа.

В 2009 году по плану технического перевооружения парка станочного оборудования ОАО ААК "Прогресс", используя собственные средства, средства ФЦП, а также по лизинговым схемам, приобрело пятикоординатные токарно-фрезерные центры фирмы DMG, токарные станки фирмы MAZAK. Для их установки на предприятии оборудован термостабильный цех программной обработки деталей, создан центр компетенции по механической обработке. В 2010 году устанавливается новый литейный комплекс итальянской фирмы IMF, развивается композитное производство. По результатам деятельности 2009 года производительность труда удалось повысить в два раза.

Это был переломный год, после которого предприятие вступило в новую фазу своего развития. Люди поверили – завод будет жить…

В 2011 году от Министерства обороны РФ поступил заказ на 146 вертолётов Ка-52 "Аллигатор". В ноябре 2011 года по завершению второго этапа государственных совместных испытаний вертолёт Ка-52 был рекомендован к принятию на вооружение. С этого момента вертолёт стал поступать в войска. Первым его получила 575-я авиационная база армейской авиации (в прошлом – 319-й отдельный вертолётный полк имени В. И. Ленина), что расположена неподалеку от Арсеньева в посёлке Черниговка.

В 2015 году свой первый полёт в небе Арсеньева совершил корабельный вариант вертолёта Ка-52К, который предназначен для действий в составе морских сил — как при поддержке десанта, так и для самостоятельного уничтожения морских целей с использованием противокорабельного ракетного вооружения.

В 2016 году на предприятии стартовал проект производства вертолётов Ка-52 для иностранного заказчика в новом "иностранном" облике с облегченным составом бортового оборудования. Хоть в настоящее время руководство холдинга "Вертолёты России" сохраняет интригу, не называя страну, которая покупает вертолёт, иностранные военные сайты уверенно указывают на Египет. И даже говорят о заключенном контракте в объёме 46 вертолётов. Кроме того, по мнению иностранных специалистов (наши эту информацию пока не комментируют), Египет предполагает разместить заказ на производство нескольких десятков вертолётов типа Ка-52К для кораблей типа "Мистраль", которые достались им от Франции после замораживания сделки с Россией.

В 2012 году на "Прогрессе" начались мероприятия по подготовке производства гражданского вертолёта Ка-62, предназначенного для выполнения оффшорных перевозок, работы в качестве медицинского, спасательного или полицейского воздушного судна. Особенность производства вертолёта Ка-62 первоначально состояло в том, что впервые предприятие строило вертолёт в рамках международной кооперации. Считалось, что в будущем это позволило бы значительно упростить процесс сертификации летательного аппарата по международным нормам лётной годности, которые действуют в Европе и других регионах мира, где присутствуют потенциальные покупатели вертолёта Ка-62. Наложение на Россию экономических санкций больно ударило по этим планам, но тем не менее, проект продолжает жить, и весной 2016 года состоялся первый испытательный полёт нового Ка-62 с заводского аэродрома в городе Арсеньеве.

Несколько раньше, на авиасалоне МАКС-2013 был представлен первый опытный образец этого вертолёта, изготовленный на "Прогрессе". К вертолёту Ка-62 проявляют интерес зарубежные операторы вертолётной техники. Есть первые заказчики. Ими стали бразильская компания Atlas Taxi Aereo и колумбийская Vertical de Aviacion.

Сегодня средний возраст сотрудников ААК "Прогресс" составляет 43 года, количество работников в возрасте до 30 лет приближается к 1500, и это четверть от общего числа всех работающих на предприятии. Всего в компании трудятся 6200 человек. Средний показатель заработной платы по предприятию составляет около 34 тысяч рублей.

Разменял девятый десяток!

В прошлом году завод отметил 80-летие. Грандиозный праздник гремел весь день. Вначале был открыт памятник вертолёту Ка-50, на котором присутствовал и его создатель – Сергей Викторович Михеев, Герой России, генеральный конструктор фирмы Камов. Он сказал тёплые слова коллективу предприятия и выразил уверенность, что завод и в будущем всегда будет верен своим традициям – сплочённости, высокому качеству продукции и уверенности в завтрашнем дне.

Потом прошло авиационное шоу, в котором приняли участие авиамоделисты, парашютисты и конечно, вертолёт Ка-52, который показал в арсеньевском небе настоящий высший пилотаж.

В завершении дня на стадионе города состоялся грандиозный концерт, на котором Николай Анисимов спел свою замечательную "авиационную" песню про вертолёты конструкции Миля…

Мы не редко с ней прощались,

честным словом возвращались,

А потом на матушке земле,

с экипажем водку пили, за машину и за Миля.

Мы на ней как бабка на метле.

Мы на ней как Змей Горыныч,

тоже можем землю выжечь.

Или как ковёр, но вертолёт.

Только чаще в этой сказке

как усталая савраска,

из последних сил нас всех спасет.

Терпеливо лямку тянет,

и молотит лопастями,

Днем и ночью в бурю или штиль,

Та, что в небе аты-баты,

Та, которую когда-то,

создал Михаил Леонтьевич Миль…

Материал подготовлен при содействии ПАО ААК "Прогресс".

ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:

image beaconimage beaconimage beacon