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唔夠誠實既港島巴士路線計劃

獨立媒體 標誌 獨立媒體 6 天前 黃俊邦

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運輸署在每一個年頭,均會擬備一份巴士路線計劃,就未來一年的巴士路線的改動進行諮詢,這份計劃猶如社區爭取努力的成續表,同時反映運輸署及巴士公司對巴士發展的看法。

灣仔區議會今日是全港十八區率先舉行正式會議討論的區議會,過往灣仔區的爭議集中在如何減少車流進入灣仔及銅鑼灣內街,署方甚至曾設立 Quota 制度。不過在新界居民的現實需求下,Quota 制度早已取消,或至少只是潛議程。

由於灣仔區橫跨天后、銅鑼灣及灣仔,大致上整個港島區的交通服務改動,都會反映在灣仔區的巴士路線計劃文件上。今年的文件,惟一看點是新巴18(北角至上環)重新延長服務時間,修正西港島線通車後縮短服務時間的錯誤,其餘的增加班次建議及將307(大埔至中環)的兩條支線由東隧改經西隧,亦僅是小修小補。

一份良好的文件,理應直視問題,提出改善的建議,可惜灣仔區的文件並未做到這點。

就以18為例,當年縮短服務時間,令北角及炮台山居民失去往來中環及上環較快捷的服務。運輸署在文件中應該直認錯誤,而非以什麼「提供比城巴10(北角至堅尼地城)較快捷的服務」搪塞過去。

惟一直認錯誤,才能一併修正其他錯誤,包括當年堅持開辦18X(筲箕灣至堅尼地城)及將新巴25(中環至寶馬山)改經炮台山補足18服務。如今18已經復辨半全日服務,新巴亦應將25還原,東行重新途經天后廟道及大坑,以及重返怡和街及軒尼詩道。

文件亦沒有正面提及「三隧分流」,巴士版本的「三隧分流」其實早已實行,近年經西隧往沙田及新界東北一帶的服務不斷增強。既然政府提交立法會調整隧道收費的「三隧分流」處於關鍵時刻,運輸署的巴士路線計劃的文件更應該正面提及分流西隧的好處,並提出更積極的建議,包括將980X(馬鞍山至金鐘)、982X(沙田至灣仔)及985(大圍至銅鑼灣)其中一條修改為全日提供服務,補足目前西隧網絡欠缺巴士前往沙田、馬鞍山,以及青沙網絡過港島的缺口,分流乘客棄東往西。

無謂再乾等不知何時通車的沙中綫過海段。

灣仔及銅鑼灣內街擠塞,即便 Quota 制度取消,亦不代表問題已獲解決。運輸署亦不應再浪費時間寄望中環灣仔繞道「全面通車」的成效,始終內街的道路並沒有因外圍快速道路有增加而同時增加。

目前軒尼詩道及怡和街,慣常於平日中午至傍晚時段出現擠塞。灣仔區議員在今日會議提出的黃格停車固然是問題之一,但在不削減巴士服務的前提下,仍有多項措施可以考慮,分流內街車流。

1. 運輸署建議101X(堅尼地城至觀塘)繞經上環及中環,有網民便諷刺不如重開已取消的141(觀塘至中環),倒不如順理成章,抽出部份巴士行走金鐘及灣仔海旁往九龍城及觀塘的班次,分流101(堅尼地城至觀塘)乘客,不需迫於軒尼詩道及灣仔道登車。

2. 不少由上環及中環開出的東隧巴士線,需駛至天后興發街甚至北角才離開內街,在繁忙時間應量將不同路段乘客分流,如601P(上環至寶達)提早於馬師道離開軒尼詩道、641(上環至啟德)採用軍器廠街天橋而非菲林明道天橋。

3. 由港島前往新界西北路線,亦應更多採用中環直接開出的路線(如往屯門的X962),不要將過多特別班次由十分擠迫的灣仔菲林明道開出。

4. 運輸署前年推行的分流措施之一,是將由東區往灣仔北的2A、2X及8P分拆部份班次,以銅鑼灣希慎廣場為終點站,減少菲林明道路口及灣仔北車流。方向正確,不過令2A效率下降,經常與正常班次的2A及同樣走線的77(田灣至筲箕灣)在東行「拖卡」,而且部份2A西行乘客在東行方向可使用多條往北角的路線。倒不如安排些該特別班次,參考789(金鐘至小西灣)路線,由修頓球場經灣仔道及堅拿道天橋直達鰂魚涌,提升東行載客效率。

5. 運輸署在今年巴士路線計劃,亦未有解決往來跑馬地及小西灣8X及19「聯合班次」失效問題,其實該線乘客逾一半集中於炮台山及北角,倒不如與走線冗重的8H(小西灣至東華東院)一併重組,只保留一條19,8X則以東華東院為總站,不經繁忙的禮頓道。8H則改組為2H,由筲箕灣經耀東往東華東院,既可將巴士及乘客分流又可提高路線效率。

文件較少著墨的亦包括中環灣仔繞道,未有較大動作。筆者姑且提出一些大膽建議,如計劃開辦的33X(數碼港至西灣河)增加來回方向服務及更多班次,嘗試將東區往來港大、瑪麗醫院及薄扶林的乘客分流,又例如加設北角港鐵站至香港港鐵站經繞道的快線,附港鐵轉乘優惠,看看能否分流由東涌綫/機鐵綫、及中環往觀塘綫/將軍澳綫的乘客,疏導港島綫最擠迫的天后至銅鑼灣一段。

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