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Made in China:特斯拉有戲嗎?

dw.com 標誌 dw.com 2019/7/11 何塞

一年前,電動汽車巨頭特斯拉確定在上海建設超級工廠。這一上海有史以來最大的外資制造業項目,在中美貿易戰的大背景下,引起高度關注。一年之後,上海特斯拉究竟"開"到了哪裡?

上海首屆進博會上的特斯拉3型電動車 © picture-alliance/Imaginechina//Dycj 上海首屆進博會上的特斯拉3型電動車

(德國之聲中文網)在美國新能源汽車制造商特斯拉宣布落戶中國上海一周年之際,特斯拉創始人兼CEO埃隆.馬斯克在財報電話會議上表示,上海工廠2019年底將能投入本地化生產,產能可達到每周2000輛。

據上海臨港管委會的數據,特斯拉上海工廠項目總投資高達500億元人民幣(第一期工程實際投資140億元)。位於上海浦東靠海處的工廠佔地面積超過86萬平方米。該項目一期建成後,生產車型包括有Model 3和Model Y,目標年產25萬輛純電動整車,同時還生產電池。後續建設過程中可將工廠的總體產能,增至年產50萬輛。

上海市发展改革委主任馬春雷近期在會議上表示,特斯拉上海超級工廠整個項目進展順利,目前整體工廠的工程建設已基本完成,已進入到生產設備的安裝階段。“相信今年年底、明年年初,大家就可能看到或是買到在中國上海生產的特斯拉Model 3,”他說道。

特斯拉項目是新能源汽車整車項目開放外資股比之後第一個落地的外資新能源汽車整車獨資項目,也是特斯拉在美國本土之外的第一個海外生產基地,又是上海改革開放以來最大的外商獨資制造業項目。

從2018年7月簽約、拿地到2019年1月正式動工,特斯拉只用了6個月的時間,受到政府的重點關注,國家總理親自接見馬斯克,工廠的建設也相當神速,開工半年已經完成了廠房的大部分建設工程。 但業內人士普遍認為特斯拉所謂的“年內交付”只是弄幾輛組裝的車做個形式而已,年內達到量產或者完全當地化生產是不可能的。

上海汽車行業分析師鐘師認為,特斯拉要在如此短時間內完成對當地供應商的認證和篩選幾無可能。他補充說只有完全采購當地的供應商,才能達到降低成本和加快生產周期的目標。如果缺一個零部件,生產就會受影響。

“一旦求快,就必然會造成零部件供應商的不匹配,”鐘師說道。他預測將來特斯拉如果質量出問題不一定是大的安全問題,而很可能是各種部件上的小毛小病。

國產特斯拉能否吸引中國顧客?

今年五月底,特斯拉公司宣布開放預訂將在上海超級工廠生產的Model 3標准續航升級版車型,單車售價為人民幣32.8萬元,續航裡程為460公裡,預計交付時間為6至10個月。但是市場對此的反應非常平靜。有消費者認為特斯拉的性價比並沒有很大說服力。

從事財務工作的上海居民呂康評論到,“Model3國產價格還是要30萬多,同等價格我可以買寶馬3系或者比較好的SUV。”他同時覺得,新能源車續航能力不足的天生弱勢還是一個無法忽視的問題。“低配續航只有300公裡左右,還是理論上,在大城市裡面還可以,但是一旦開遠一點或者去小城市就會很不方便。”

陳楊威是媒體從業人員。他也持相似的看法。“這個價位在市場上無論是傳統能源車還是新能源車都有很大選擇余地。”他表示,同樣價位下的新能源車,他會選擇中國國產的蔚來ES6,不管是豪華程度還是空間都更適合他的需求。

在曾經猶豫過是否要買特斯拉以後,陳楊威最終選擇了沃爾沃的傳統能源車。他認為沃爾沃和特斯拉一樣也是智能駕駛技術,但是內飾配置空間卻比特斯拉好多了。“我還是喜歡皮質木料這種自然材質。Model 3簡化到只剩下一個電子屏,這個我不是很接受。”

2019年1月馬斯克在上海出席新廠奠基儀式 © picture-alliance/Photoshot/D. Ting 2019年1月馬斯克在上海出席新廠奠基儀式

沒有補貼,電動車吸引力大減

據中國第一財經報道,日產汽車副社長阪本秀行最近发表言論指出,“中國消費者對電動車的喜好程度並沒有那麼強烈”,理由是補貼一旦退坡,電動車的銷量也隨之急劇下滑。

前不久寶馬研发總監克勞斯·弗勞利希(Klaus Fröhlich)在接受德國媒體采訪時表達了相同的觀點。弗勞利希表示:“沒有消費者對純電動車感興趣,一個也沒有。有的只是監管機構的需求。”

到2018年,中國的新能源汽車保有量已經達到261萬輛,但主要仍集中在北京、上海、杭州、深圳等限牌城市。

2020 年中國小裡程的電動車補貼政策將被取消。電動車相對於汽油車的性價比問題將變得更嚴重。此前香港政府取消電動車免稅政策,特斯拉在香港的銷量從一個月 1200 輛直線跌到平均每月4輛。 “特斯拉的品牌號召力是科技時尚感。”鐘師評論到。他認為特斯拉在一線城市還是受到市場青睞的。一線城市的消費者對特斯拉的購買力不是問題,但是他們的生活區域或者住宅小區裡沒有相應的充電設施是一個很現實的問題。

“我家小區沒有固定車位,家裡裝不了充電樁其實不適合買電動車。”陳楊威如是說,“對我來說,傳統能源的智能車更有吸引力,就是不存在補能焦慮。”

安裝了充電樁的小區 © picture-alliance/Photoshot/H. Zongzhi 安裝了充電樁的小區

特斯拉攪動一池春水

盡管如此,電動車在中國市場的前景卻依然看好。中國汽車協會发布的中國汽車產銷數據顯示,今年1月到6月,新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛,比上年同期分別增長48.5%和49.6%。在中國國內車市整體萎靡的背景下,新能源汽車市場保持了逆勢快速增長的勢頭。

摩根大通发布的《全球汽車行業研究報告》預計,到2020年,中國新能源汽車市場的復合年均增長率將達到 46%,產量達到250萬輛。

在這樣的背景下,LMC汽車市場咨詢有限公司總經理曾志凌認為特斯拉的國產化對外國車企的沖擊是非常大的。

“在特斯拉宣布中國建廠之前,外國車企在中國的電動車戰略都是三心兩意的。”曾志凌指出大眾找江淮和福特找眾泰搞合資企業生產電動車這兩個例子說明他們並不是真心要做好新能源車的生產,而是為了騙取配額蒙混過關。但是他觀察到中國讓特斯拉落地設廠以後,包括豐田、寶馬和奔馳在內的眾多外國車企立即宣布一系列新能源車型的啟動。

曾志凌認為,特斯拉進入中國的“鯰魚效應”還是很明顯的,“在推動外國車企在中國市場上发展新能源汽車科技,加速市場競爭方面起了很大的作用。”

作者: 何塞

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