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決勝300km/h關鍵報告

車訊網 車訊網 2015/12/20
© 由 車訊網 提供

跑比飛還快 決勝300km/h大關

經歷一整天大鵬灣賽道高速體驗活動以及烈日高溫的摧殘,半癱在從左營往台北高鐵的座位上,看著GPS上的時速計,超級跑車領域爭得面紅耳赤的300km/h,就在這裡輕而易舉從容發生著......

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連19世紀都沒過完,比利時人Camille Jenatzy便以其電動車突破首個100km/h關卡。

文 鄭捷 / 圖 各車廠

打汽車發明之初,速度從來都是無法忽視的最根本議題之一,19世紀的最後一年,100km/h關卡率先被比利時人Camille Jenatzy的電動車所突破,而後方才十年,200km/h隨即為一部21.5升的動力巨獸給踏過,現今被視為超跑基本門檻的300km/h,則早在八十幾年前的1927年,就由Henry Segrave以及他排氣量高達22.5升的Sunbeam以327.97km/h高速衝破。

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以V12內燃機、颱風式戰鬥機噴射引擎外加固 / 液態混合燃料火箭共組動力單元的Bloodhound SSC,目的只用於挑戰1609km/h(1000mph)!

速度野望

之後400km/h、500km/h、600km/h甚至700km/h就像是一道道難解但確實有答案的習題般,在21世紀的上半葉迅速被一一KO,時至今日,甚至要突破1609km/h(1000mph)的目標,對於以V12內燃機、颱風式戰鬥機噴射引擎外加固 / 液態混合燃料火箭共組動力單元的Bloodhound SSC來說,也是指日可待的事情而已。

這麼說來,既然一甲子前人類便已突破700km/h大關,甚至當下連在陸地上超越音速也已不是夢想,那麼回頭看今天我們所要探討的300km/h主題是不是未免太過小兒科了點?不不不,想想過往的經驗吧,你生平所駕駛過最強悍的勁駒在高速公路上要超過100km/h當然游刃有餘,但就算有路況也有勇氣,抵達200km/h後讓人心跳加速腎上腺素破表之餘,是不是也難免漸漸覺得力有未逮了起來,就算此刻駕馭的是諸如AMG、M Power之流的動力巨獸,要超越300km/h依舊會是艱難的挑戰,別忘了雖然46年前人類就已登陸月球了,至現在全世界也沒幾個人有機會踏出地球啊!

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當今動力系統發展迅速,就連油電複合動力超跑也不是什麼多麼新鮮的故事。

300km/h的必要條件:動力輸出

要探討車輛極速,甚至每當鑑賞一款嶄新超跑,許多人第一時間立刻會聯想到從動力系統方向出發,確實,一部車要能跑,引擎與傳動當然是至關重大的部分,不過從一個世紀前到現在,更大的輸出從來就是人類不斷追求的境界,在早年內燃機科技尚不成熟時,便可利用擴充排氣量的方式放大動力輸出。時至今日,對於造車成本比較無需錙銖必較的超跑來說,無論Old School思維的多缸大引擎(像是Lamborghini Aventador與Ferrari F12berlinetta)、瘋狂增壓的強制進氣(例如久佔最速量產車榮銜的Bugatti Veyron 16.4 Super Sport或是小排量大輸出的McLaren 675LT),甚至油電複合的狂推猛送(好比由McLaren P1、Porsche 918 Spyder或Koenigsegg Regera所帶起的新世代油電超跑大戰),都得以輕而易舉將輸出擴充至令人瞠目結舌的範疇,如果只是想要突破300km/h關卡,以現今的科技程度來說一點不算難事,真正的考驗,其實反倒出現在如影隨形綁手綁腳的油耗與排污規範!

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風阻,其實才是欲突破300km/h屏障首先必須面臨的課題。

300km/h的必要條件:對抗風阻

於是乎,屏除掉動力輸出部分,要通往高速領域,真正的考驗開始於無所不在的空氣屏障。眾所週知,隨著速度愈快,車身撞擊空氣所產生的風阻將嚴重影響速度的繼續提昇,因此早些年許多車款極其強調風阻係數,以挑戰速度為己任的超跑當然更不例外,愈見低扁的輪廓,配上流線無窒礙的車身線條,自然能讓車身在對抗空氣的遊戲中脫穎而出。

如果無法了解風阻對於極速是多麼嚴重的阻礙,看看擁有544匹狂猛出力的Mercedes-Benz G63 AMG或許會有答案,儘管輸出數據了得,但在高聳車體所帶來的撞風面積影響下,極速卻僅能區區搆上甚至許多家庭房車都能輕易突破的210km/h門檻而已;流線車體不重要?那肯定沒有經歷過任何高速體驗才會這麼說。

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受惠於賽道科技運用,當代超跑的空力設計不僅著重下壓力,同時更重視吸地效應。

300km/h的必要條件:空氣力學

從風阻障礙議題延伸,對於經常需要在時速300公里下討生活的超跑來說,空氣雖然經常是阻力,但有時也會成為讓車更快的助力,近年來由賽車場延續至道路領域,空力效應成為高性能車款設計時的必修課程,透過平整化底盤或底板以及車尾分流器擴大吸地效應,輔以前後環車空力套件增加下壓力,雖然理論上因風阻不減反增多少會讓極速降低,但卻能因此大幅改善車輛貼地性,讓車輛在高速行駛狀態下保有更從容自信的循跡反應。

簡單說,空力套件不會讓車的極速更快,但卻能讓你更敢逼近極速領域,同時在高速下也更能確保車輛的掌控度與安全性,畢竟我們都不是將生死置之度外的極速紀錄挑戰者,能安全地享受極度快感,理應才是更合理的選項。

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這是Bugatti Veyron Super Sport的前輪,看起來或許並沒什麼特別之處,但在超越400km/h後將面臨最最嚴苛的考驗。

300km/h的必要條件:輪胎

而當一部車以超越300km/h的時速奔馳時,所有機件理所當然都面臨著嚴峻的耐用度實地測試,其中負擔最最沈重的,莫過於負責傳遞動能至路面上,同時身兼承擔重量以及吸收震動等艱鉅工作的輪胎了。

是說如果用金屬或堅韌複合材質對抗考驗那也就算了,偏偏輪胎又多為橡膠材質充氣設計所構成,因此面對高速駕馭環境下,對於胎體結構、胎質配方、胎形設計、胎面紋路與胎身尺寸都必須仔細推敲計算,經過客製化調配後才能裝上對應的車款,至於一般國民車所注重的舒適度、靜肅性以及耐磨度?從Bugatti Veyron僅需維持15分鐘極速便可消耗掉一套Michelin專用胎的現實面來看,應該根本不在車廠的考慮範圍之內吧?

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Porsche 918 Spyder擁有主動式空力套件,可於平常關閉車底進氣孔道降低風阻,高速時則打開增進吸地效率。

300km/h的必要條件:駕駛輔助

在過往,將車迫近300km/h領域後,接下來的一切狀態,除了看駕駛者的應變能力以及駕駛技巧外,其他的只能靠老天幫忙了,好消息是現在的發燒車迷無需如此以命相搏了,除卻始終存在的空氣力學、引擎與輪胎等條件以外,在制動、循跡控制、動態穩定、驅動與差速比例甚至懸吊幾何與轉向角度等部分,新世代的超跑都擁有比起人腦可靠得多的電子系統加以輔助,因此在原本容錯空間極小的高速狀態下,得以承受駕駛人更多或更大的失誤動作。

除此之外,新世代超跑也開始運用的主動式空力套件(像Pagani Huayra車身上的多片式翼板便可如同戰機般的由電腦控制啟閉與角度進行導流,甚至空氣煞車等複雜動作),或者如Bugatti Veyron可透過不同鑰匙決定車輛的極速等超現實設計,也早已不只是科幻故事中的情節而已,由此自然得以確保大多數車主都能在這場極速遊戲中玩得盡興又安全。

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300km/h的必要條件:路面狀況

完成300km/h挑戰的最後也最重要的條件,當然還是在車輛所奔馳的道路本身,一直以來,每部想要挑戰極速表現的快車在認證時,總需為了場地問題大費周章,無論是車廠自有碗形賽道,或者NASA太空梭降落跑道,甚至超音速賽車不得不然的寬闊鹽湖,為的都是既平坦且長直的路面品質,而對於一般人來說,扣除掉擁有直線加速賽道的賽車場之外,如果不顧法規硬上高速公路蠻幹,除了最基本的路面伸縮縫、積水潮濕與路面破損都可能帶來嚴重的失控意外,動輒湧現的車潮以及無處不在的冒失駕駛,更是高速行駛於公路最為嚴峻的挑戰。

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Bugatti Veyron擁有兩階段電門鑰匙,可以此決定是否開啟極速模式,避免駕駛者操之過急發生危險。

因此,下次聽到哪部車擁有動輒300km/h極速能耐時,千萬不要只是很酸的覺得不過就是有錢人玩具而已,其背後車廠所精心策劃的諸多考量與設計,才是其之所以為精品的理由。至於宣稱自己把車開過300km/h的那些人,如果不是在賽道或者德國無限速高速公路達成也絲毫無需豔羨,因為他們不是無視道路安全的梟雄,不然就只是吹吹牛皮打打嘴砲的無知者而已。

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包括車架、懸吊、制動甚至所有超跑車上的組件,都與極速表現息息相關。

牽一髮動全身的300km/h領域

除了內文提及的諸多面向,其實要達成300km/h戰績,幾乎全車上下各部位細節無一不與之息息相關,包括懸吊幾何、車體剛性、轉向設定甚至乘坐姿勢都有其設計的因果,而超級跑車之所以價昂而量稀,如此考究自是其所以然的理由。

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Porsche 918 Spyder的上吹式排氣管,也是考量空力效應後的設計成果。

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每部能夠超越300km/h大關的車,絕對都是值得膜拜的臻品。

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