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碳稅即將上路-從歐美先例看台灣該如何徵收

車訊網 車訊網 2016/5/26
© 由 車訊網 提供

隨著溫室效應威脅日漸上昇,開發國家對於大幅降低二氧化碳排放的壓力愈來愈大。汽車是最大的二氧化碳排放源,若以土地面積平均量來衡量,台灣的二氧化碳總排放量是世界第一:每人平均年排放量是全球平均值的3倍!為了盡到對地球的環保義務,2015年7月1日台灣公佈了「溫室氣體減量及管理法」,而未來碳稅該如何課徵?請看我們的分析。

文 許鴻德

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身為目前二氧化碳最大的來源之一,汽車產業對於降低人類二氧化碳排放量責無旁貸。

在2009年12月,來自192國、1萬5千多名氣候專家齊聚哥本哈根,共同商討如何對抗暖化,而在當時聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)也公佈的最新研究結果中,大氣中的二氧化碳濃度在2009年達到387ppm,為歷史最高值!從世界各地觀測到的資料分析,目前全球大部分的升溫極可能是溫室氣體濃度增加所導致,而南北兩極冰層正在大面積快速融化中,IPCC預測北極圈的冰層可能在2050年至2070年前後完全消失;屆時北極圈在夏季將成為「無冰地區」(Ice Free),不但北極熊無家可歸、大面積的陸地也將成為水鄉澤國,如果人類不立即有所行動、這場惡夢很有可能成為現實。身為目前二氧化碳最大的來源之一:汽車的製造者,汽車產業在阻止地球溫室效應的聯合行動中責無旁貸!

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經過長達6年的努力,去年底全球主要國家終於在法國巴黎舉行的第21屆聯合國氣候變化大會(COP21)一致通過歷史性的《巴黎協議》,195個與會國家一致同意控制?室氣體排放,以達到工業化前至2100年全球平均氣?上昇不超過攝氏2度,並努力控制在攝氏1.5度內的目標。《巴黎協定》的最大意義是奠定了世界各國廣泛參與減排的基本格局!6年前《京都議定書》只對發達國家的減排制定了有法律約束力的絕對量化減排目標,包括台灣在內的開發中國家的國內減排行動是自主承諾,並不具法律約束力。而根據《巴黎協定》,所有成員承諾的減排行動,無論是相對量化減排還是絕對量化減排,都將納入一個統一、且具有法律約束力的框架;這在全球氣候治理中尚屬首次。

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台灣身為地球村的一份子,也為了國民的環境與健康,2015年7月1日由總統公佈的《溫室氣體減量及管理法》第五條第三款即清楚宣示:「依二氧化碳當量,推動進口化石燃料之稅費機制,以因應氣候變遷,並落實中立原則,促進社會公益」,顯見為了因應氣候變遷而實施石化燃料之「碳稅」也成為下一階段目標。

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在上海世界博覽會的展館中,GM車廠展示了EN-V、一款像豆莢般的雙座汽車,Ford也曾展出「Start」概念車,由複合材料車身和金屬車架所構成。

碳排放與碳氧化物污染威脅不容小覷

除了二氧化碳排放量的快速增加,在超級大都會(指人口超過1000萬的都會區)中由於車輛與人口擁擠,溫室效應將更為惡化。目前全球前10大超級都市(以人口計算)皆超過1200萬居民,其中又有8個位於墨西哥、巴西、印度、阿根廷、中國與印尼在內的新興國家,快速移入的新市民早已超過大眾運輸系統的負荷。聯合國預計到2030年時,全球城市人口將從現在的32億增加到50億(僅城市人口、非全部人口),到2050年時、世界上70%的人口會居住在城市中。

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與我們息息相關的小客車,則是二氧化碳排放的最重要來源。氣候學家分析,發達國家平均每人每年製造將近10噸的二氧化碳排放,汽車更是最大的單一排放源!若以駕駛一部Toyota Camry 2.4 V6車型(平均CO2排放量233g /公里)、每天通勤100公里、一年通勤250天來計算,一年將排放5.75噸二氧化碳、佔其個人年度排放量的50%以上!

遺憾的是,5.75噸二氧化碳需要將近1公頃的森林一年的時間才能將消除,這意味著每多一部新車,就必須增加種植1公頃的森林才能「中和」所排放的二氧化碳,但很明顯造林的速度遠遠跟不上新車增加的數目:像是中國市場每年增加超過一千萬部新車、目前造林速度每年卻只有200萬公頃,完全是望其項背。

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GM積極探索各式城市交通工具的可行性,2009年推出的P.U.M.A.概念交通工具也屬於此類

同時,車輛排放的碳氧化物也對空氣品質造成嚴重危害。雖然今天轎車和卡車所產生的污染僅是1970年代車輛污染的10%,但由於公路上的車輛愈來愈多,交通堵塞的情況也愈來愈嚴重;在美國境內十大壅堵最嚴重的交通路段,駕駛人每年在車內等待的時間平均為140個小時,這大約相當於一個人一個月在辦公室所待的時間。內燃式引擎在運作過程中會排出包括CO(一氧化碳)、HC + NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(Particulate Matter、即懸浮微粒碳煙)等有害氣體。這些有害氣體產生的原因各異,例如CO是燃油氧化不完全的中間產物、HC是燃料中未燃燒的物質、NOx是燃料(汽油)在燃燒過程中產生的物質,PM也是燃油燃燒時缺氧的產物(柴油引擎較多,因為柴油引擎採用加壓燃燒的方式,而柴油在高溫高壓下裂解更容易產生大量肉眼看得見的碳煙)。

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若提起低碳排放車輛,絕對無法不提及德國的BMW!來自於極端注重環境生態的歐洲,BMW的降低排放技術領先其他競爭對手。

歐盟國家課徵碳稅減碳有成

過去20年,「透過法規減少二氧化碳排放」已在歐美等發達國家形成共識,具體兩大方針為:大型排放單位(如石化工廠、航空公司等)透過「碳排放交易制度」以較低的成本降低排碳強度並轉嫁給消費者其減碳成本,而一般消費者及小排放單位(排碳量未超過門檻者)則透過「能源稅、碳稅」來降低排放量。前述架構目前已在歐盟國家成功落實(歐盟「碳排放交易制度」於2013年已進入第三期),其中又以北歐國家開始課徵碳稅的時間最早:1990年芬蘭即開始對於二氧化碳排放課徵碳稅,並將此稅收用以降低該國所得稅與勞務稅稅率,據統計在1990至1998年間,芬蘭因為碳稅的徵收而有效抑制約7%的碳排放量。丹麥政府更在1996年就提出「Energy 21計畫」,宣示整合碳稅與能源稅、2005年的碳排放量要比1988年減少20%。

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若以鄰近的日本與韓國目前的碳稅徵收標準,未來油價可能較目前上漲20~30%,應會推動其他動力車型的購買意願。

小客車的二氧化碳排放量佔歐洲總體碳排放的15%,也是交通領域裡排放總量最大的單一來源。因此荷蘭、丹麥、法國等國家在車輛登記(牌照稅)制度與車輛購買稅制中,都鼓勵消費者選擇低碳排放的車型。目前歐盟境內有一半的新車銷售都採用柴油動力,而且與汽油車相比,柴油車的二氧化碳排放要低15%。可惜歐洲工業大國:德國,卻為了國內強大的汽車工業廠商利益,而使得降低碳排放的腳步落後鄰近國家。

德國2013年的新轎車排放量達到了每公里136.1克,是歐盟15國中最高的。歐盟委員會在2014年宣佈到2021年時,所有在歐盟市場銷售的新車、其二氧化碳排放量需降低到每公里95克(比目前降低27%),屆時汽車製造商若無法達到上述標準,超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每部車95歐元/克/公里的罰金處罰。這項決議曾受到德國的強烈反對,原因是降低二氧化碳排放標準對生產較大型豪華車型的德國車廠影響最大(Daimler集團車型的二氧化碳排放量在2012年為每公里143克;Audi品牌車型的二氧化碳排放量在2012年為每公里133.9克)。反觀義大利和法國的汽車品牌生產的多數為小型車,所以較容易達到標準。而在歐盟以外的國家,美國新車二氧化碳排放控制目標為每公里121克,中國新車二氧化碳排放控制目標為每公里117克,日本新車二氧化碳排放控制目標則為每公里105克。

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台灣多數民眾贊成碳稅 但須「公平」

碳稅的實施在全球已經是大勢所趨,台灣鄰近的日本與韓國也分別於2012及2015年開始徵收,目前已經公佈的《能源稅條例》(草案)就指出,立法目的即在以價制量,鼓勵節約能源、提昇能源使用效率、開發替代能源,以達成溫室氣體減量目標。

事實上若以土地面積平均量來衡量,台灣的二氧化碳總排放量是世界第一:每人平均年排放量超過12噸,是全球平均值的3倍!根據環境品質文教基金會評估結果指出,台灣每賺進1美元,就向大氣排放 0.53公斤的二氧化碳。而《中國時報》2015年5月曾針對能源稅進行民意調查,結果顯示超過一半的受訪者贊成,目前只剩下如何合理平衡能源稅、碳稅的成本影響,達到「使用者付費」的公平目標。

對於本文的讀者而言,最關心的恐怕是「碳稅要徵收多少?」以及「碳稅如何徵收?」,第一個問題的答案需要環保主管機關的精算,但若以鄰近的日本與韓國目前的徵收標準(如下表),未來油價可能較目前上漲20~30%(預估這也會進一步提高柴油、節能車型、油電混合動力與電動車型的購買意願)。回顧三年前「油電雙漲」導致的民意反彈,未來新政府在考慮到選票及通貨膨脹壓力下開如何循序漸進的開徵碳稅,恐怕也是一大挑戰。

日、韓碳稅稅率比較

國家

稅率

日本《石油及煤稅》

1.柴油稅:柴油及輕型燃油均為32.10日圓(約8.7台幣)/公升。

2.汽油稅:無鉛汽油為48.60日圓(約13.1台幣)/公升。

3. LPG(液化石油氣)稅:用於汽車時,稅率為17.5日圓(約4.7台幣)/公斤。

韓國《交通能源之環境稅》

1.柴油稅:375韓元(約10.6台幣)/公升

2.汽油稅:529韓元(約14.9台幣)/公升

至於碳稅的徵收方式,在筆者看來目前仍有可議之處:《能源稅條例》(草案)中傾向由原已課徵之汽機車燃料使用費(簡稱汽燃費)及貨物稅稅率,再加上每年固定之能源稅稅率增額,然而,台灣汽機車燃料採用隨車而不是隨油徵收的不公平方式已遭到詬病多年!目前的汽燃費徵收試算,是假設自小客車的車主每天行駛60公里,並據此算出每月耗油量,課以每公升2.5元費用,算出一年的徵收金額,現行不論車輛行駛里程數與耗油多寡均採同一費率,造成車主有不同的用路量卻繳相同的公路養護稅費。交通部表示台灣曾在民國50到51年間實施隨油徵收燃料稅,但當時非車用油及免稅油與一般車用油產生價差,造成民間流用及地下油行猖獗,逃漏繳稅情形比隨車徵收更為嚴重,因此隔年就調整回隨車徵收。

為了解決過去徵稅的困難,竟以全民買單作為代價,這實在讓人難以接受。現在交通部又解釋,針對非用油車輛如電動車等,無法隨油徵收汽車燃料使用費,仍須回歸隨車徵收機制另訂徵收辦法;但在追求轉型正義的現在,隨車徵收的方式無法完整落實「使用者付費」精神,也大幅降低了透過課徵碳稅而鼓勵降低碳排放的美意,主管機關應三思而後行。中國時報去年5月曾針對能源稅進行民意調查,結果顯示超過一半的受訪者贊成,目前只剩下如何合理平衡能源稅、碳稅的成本影響,以達成「使用者付費」的公平目標。

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