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純機械式後輪驅動Nissan Silvia S14

車訊網 車訊網 2016/4/27
© 由 車訊網 提供

等比黃金缸徑x衝程,高轉速注意小鳥飛走

提供/冠宏汽車

日本資源豐富

200-250hp本體任君挑選

Silvia在台北市區的能見度可說是比超跑還要低,一般來說只要車子不要太破爛開在台北市區街頭,受到路上行人的矚目禮絕對是超越雙B直逼超跑,這樣講或許大家覺得筆者在唬爛,有機會買一台Silvia就知道是不是真的了。Silvia這個名字其實是由神話故事而來,Silvia初代目CSP311型誕生於1965年,不過大家對於可能對於Silvia的認知是由1988年誕生的5代目S13型開始,其實S13的誕生也是奠定了Silvia車系稱霸甩尾界的開始,也是所有世代內賣售車輛數最多的車種,超過30萬輛的銷售業績多半集中在年輕世代,不過S13型則是直到1991年才開始正式以SR20DET(205hp/28.0kgm)引擎來取代過去的CA18(135hp)及CA18DET(175hp)。

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而S13型上所搭載的SR20DET還可分為前期紅頭,及後期黑頭兩種類別,為掀背設計的RHP13 180SX中後期上所搭載,雖然引擎出力相同不過大幅改善了前期紅頭引擎耐用度較差等問題,直到1993年S14推出後,SR20DET引擎則是搭載上了NVCS可變設計來改善低速扭力,並且改強化了機油泵浦的出力,大幅改善SR20DET引擎波斯容易潤滑不足的問題,並且加大噴油嘴及渦輪機原廠就達到220hp/28.0kgm最大出力,同期進排雙可變的RNN14 SR20DET為較特殊版本就不納入討論,畢竟在台灣植入該具引擎的車友並不多。

而最強的SR20DET則是在1999年搭載於Silvia 7代目S15型上,基本上引擎本體與S14相同,不過點火部分的考爾則是重新設計強化效率,並且渦輪機油銅套設計更改為滾珠,排氣側葉片也由9葉增加到11葉來提升增壓效率,噴油嘴也一併較S14型提升70c.c.,一舉將原廠動力提升到250hp/28.0kgm,原廠440c.c.的設定則是可對應到約300hp左右的出力,因此除了S15的引擎本體成為移植首選外,AR60滾珠渦輪機也是流用的最佳武器。

引擎代號:SR20DET(S15)

引擎形式:L4 DOHC 16V汽油引擎

缸徑x衝程:86.0x86.0mm

排氣量:1998 c.c.

最大動力:250hp/6400rpm

最大扭力:28.0kgm/4800

壓縮比:8.5:1

正牌售價:30萬元起(S13)、40萬元起(S14)

SR20DET改2.1L

450hp高速&甩尾兩相宜

引擎本體選擇以日規S15後期本體為基礎,原廠250hp的動力雖然已經是SR內最頂尖,不過想要做出華麗的煙霧這樣的條件似乎不太夠用,因此冠宏替該車量身打造了專屬車主駕馭方式的改裝方向,首先一般渦輪引擎如果要壓榨大動力通常都會將壓縮比降低,不過為了保有良好的低速扭力,冠宏則是使用接近平頂的Wiseco鍛造活塞,並且將活塞直徑由原廠的86mm小幅提升至86.5mm,直接將排氣量由原廠的1998c.c.小幅拉至2044c.c.,並且將壓縮比設定在偏高的9.0:1(原廠8.5:1),當然連桿及大小波斯也都一併更換上強化品,這樣的做法其實主要目的就是為了要保持引擎的整體順暢度。

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渦輪增壓後輪驅動造就非凡樂趣,日漸嚴格驗車標準正牌車輛價格飆漲。

較原廠高上0.5:1的壓縮比就是為了要應付大渦輪的lag問題,更高壓的壓縮比當然可降低lag反應外,高速公路或是市區的負壓走行也能更像自然進氣車,另外SR引擎原廠86x86mm的黃金比例,冠宏也盡量保留下來因此才會選擇僅加大0.5mm的活塞直徑,以目前進排街道版256度凸輪軸設設定下,紅線區可設定在8000rpm,如果將凸輪軸換上競技版272度以上則是可拉上9000rpm也沒問題,這就是冠宏堅持不拉行程提升排氣量的主因。

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看起來相當壯觀的HKS 2835Pro-S及管路噴上了隔熱黑漆來降低進氣溫度,並且搭配白色塗裝的上蓋整理看起來相當有質感。

渦輪本體方面選擇上最大對應達450hp的HKS 2835 Pro-S,供油系統當然必須換上4支740c.c.噴油嘴及HKS 280L汽油泵浦才夠力,1.75bar的全增壓目前估計可榨出450hp的最大動力,並且在3500rpm時即可享受充沛的渦輪爆發力,搭配上Z33優異的齒比設定,幾乎是不需要踹離合器就可讓車尾輕鬆滑出,另外車主自行從美國帶回的鑄鐵上置芭蕉更是SR的夢幻逸品,面對高溫、震動都能提供車主極高的信賴度,較一般3mm白鐵芭蕉更加推薦,最特別就是排檔頭的位置似乎較一般Silvia還要後面,主要就是因為車主已經移植了Z33的六速變速箱,大排氣量自然進氣的齒比設定,綿密中又能確實延展性能相當適合SR20DET這具引擎。

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GReedy進氣歧管搭配上美制80mm的節氣門看起來很爽,不過車主表示80mm的節氣門太大,只剩下高轉速油門全開時比較好用而已。

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為了低調再低調,前置中冷器的位置被縮進水箱前方,雖然這樣能大幅縮短進氣管路提升反應,也是日本D1 GP車輛大部分的配置方式。

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車尾望去看不到排氣管是車主最自豪的地方,其實是將它們藏在保桿內,並且有直通側排設定,被條子攔到一樣輕鬆過關。

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內裝當然還以競技取向居多,不過道路版的設定冷氣、音響及後座通通完整保留,排檔頭的位置也因為Z33六速本體較大的影響,需向後後移動約15cm。

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由於長時間受到大馬力驅使,車體補強部分則是施以基本的七點式防滾架來補強。

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S14的後煞車是採用碟式手煞車,只要將碟盤直徑加大搭配一組高係數來令片,輕鬆就能將後輪鎖死讓車尾擺出。

改裝明細

S15 SR20DET本體

Wiseco鍛造活塞

Wiseco鍛造連桿

曲軸平衡加工

Power大小波斯

進排256凸輪軸

HKS 2835 Pro-S

上置式鑄鐵短芭蕉

GReedy進氣歧管

美製80mm節氣門

HKS排氣洩壓閥

740c.c.噴油嘴x4

HKS 280L汽油泵浦

Apex`i Power FC

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