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魅力不滅 小排量渦輪增壓新品種野馬

車訊網 車訊網 2015/12/3
© 由 車訊網 提供

2.3L EcoBoost潛力開發

MIT-D Ford Mustang VI

全新進化外觀 猶如死神吸盡魂魄

第六代Mustang搭載號稱專為亞洲設計的2.3L EcoBoost引擎,雖然沒有純種美式的大火力支援,不過直列4缸+缸內直噴+渦輪增壓的設定,完整的引擎室空間對於硬體的改裝只有正面幫助,至於軟體的部分則是MIT-D的專門科,針對引擎出力及變速箱壓力的設定下,MIT-D Stage 1絕對值得一試。

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提供/ MIT-D

四缸渦輪再創傳奇  野馬變得更好駕馭

1973年美國爆發第一次石油危機,迫使搭載V6、V8引擎的野馬,改以搭載直列四缸引擎的車型為銷售主力,到了1979年,更推出搭載直列四缸渦輪引擎的Mustang,而在2015年再次推出2.3L EcoBoost渦輪增壓直四引擎的車型,就是為了環保節能、創造更完美的油耗。

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日前Stage 1.實測已讓100-200km/h加速成績縮短至13.5秒,較原廠15.8秒大幅進步了2.3秒之譜,不過MIT-D表示程式都還在不斷嘗試中,猜測還有進步空間。

New Mustang所搭載的這具2.3L EcoBoost引擎擁有缸內直噴科技,壓縮比只有9.5:1並不算高,但在雙渦流渦輪的採用之下,44.3kgm的扭力峰值可在3000rpm時全數輸出,可有效抑制渦輪遲滯的情形,當然,齒比綿密的Select Shift 6速手自排變速箱也是幕後功臣之一,而314hp最大馬力會出現在引擎5500rpm時,極速將來到233km/h。新一代Mustang的賣點不僅於此,搭載全新獨立懸吊系統,後輪由下H臂、垂直連桿、上外傾角連桿與束角連桿組成,可使後輪穩定性提高,尤其在急加速與緊急煞車的情況下更是明顯,搭配前懸吊系統採用雙球接頭設計,新一代Mustang將展現截然不同的操駕反應。

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電子節氣門內部由許精密的電子零件所構成,光是拆解上就是一大問題,因此MIT-D才會請來電子產業來做配合施以口徑加大的工程,並且外銷至世界各地。

HID魚眼頭燈搭配三道有如鯊魚鰭的LED燈條,使Mustang眼神更加銳利,其它像是大型水箱護罩與前進氣壩、車頭側面有如鯊魚嘴的線條等,新一代Mustang變得更加時尚了。車側保有Mustang長車頭、斜背短車尾設計,以及擁有從第一代Mustang就有的曲棍球桿車側腰線,令人一眼就能認出這就是Ford Mustang!車尾是筆者認為改變最少的地方,經典三道格柵式尾燈是野馬辨識度最高的地方,序列式方向燈更是野馬的正字標記,其它像是中央的野馬徽飾等,在新一代Mustang身上仍可嗅到歷代野馬的設計元素。

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新野馬的內裝變得十分科技,如果沒有看到野馬廠徽,可能會認為這是新款的歐系車。

靈敏的油門反應令人驚艷

日式輕量化車身大馬力的加速錯覺

Stage 1.釋放350hp最大動力,全油門後輪毫無招架之力。

要了解一輛車之前,首先就要理解串聯全車的ECU是如何運作,MIT-D將Mustang EcoBoost的ECU程式Data Log之後,發現與Focus Mk3 ST所取得的參數非常類似,實際道路駕駛加上Dyno與P-Box測試曲線進行比對,發現Ford工程師已為新野馬的ECU程式進行高性能調校,例如渦輪開啟前的供油、點火程式與自然進氣引擎極為相似,不過New Mustang的渦輪是採用反應更好的雙渦流設計,因此在硬體的搭配上則就必須依照渦輪來做Stage 1.的專屬設定。

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部分功能鍵改成撥片式,應該是刻意營造戰鬥機艙的感覺。

New Mustang原廠增壓值1.3bar下能輸出314hp/5500rpm、44.3kgm/3000rpm的最大表現,如同帳面表示3000rpm的扭力釋放點以缸內直噴來說有點「久」,也因此在New Mustang的設定上就必須針對這個問題來做改善,對於MIT-D來說要將動力做最完善的引導,而要如何確保動力輸出的完整度,MIT-D則是採用套件類的設定做為提供給車主的方式,因此開發的時間就要拉的更久。

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原廠前後255m的胎設定在MIT-D Stage 1.提升後,後輪似乎有著不少的提升空間,不然防滑一關掉好危險的。

首先來看到進氣,為了保固問題,進氣僅使用交換型高流量濾芯,而引擎室的重點就是在於電子節氣門改裝,非傳統鋼索設計,因此在晶片基板上的設計相當複雜,所以節氣門的加工MIT-D是找來電子產業來幫忙,當然ST也是如法炮製,目前全世界的New Mustang及ST加大節氣門皆由MIT-D輸出。

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MITD全新開發的風派、中段及尾段排氣系統,利用特殊的金屬髮絲來取代低價的棉絮填充物,熱漲冷縮的道理也讓排氣聲浪及流速會依照環境由改變。

排氣系方面直接分解排氣管,發現新野馬的排氣效率很好,口徑很大、排氣壓力的釋放點也很早,消音筒內並沒有過多隔板、管路迂迴的設計,但若是要配合提高的渦輪壓力,排氣效率勢必需要提升,特殊的漸縮式設定更是注重內部的效率,金屬製、且細如髮絲,利用金屬可快速熱漲冷縮的原理,來達成引擎於不同轉速下所需的廢氣減速量,透過將廢氣暫存於消音筒的方式,來達成降低排氣分貝、調整廢氣流速的目的,並且搭配SCT X4 MIT-D專屬程式的製作與撰寫,增壓值僅增加了0.2bar就能達到350hp的輸出,並且踏下油門即可感受車尾的不安定感,與原廠有點「久」的特性截然不同。

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