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社論-為高鐵財務借箸代籌

中時電子報 標誌 中時電子報 2014/6/2 本報訊

台灣高鐵公司財務困窘,年底前若不解決很有可能破產。依照公司法第211條規定,公司虧損達實收資本額二分之一時,董事會應即召集股東會報告;公司資產顯有不足抵償其所負債務時,除得依第282條(聲請重整)辦理者外,董事會應即聲請宣告破產。以2013年底的高鐵財務報表觀之,其實收資本額為1,053億元,累積虧損高達521億元,已接近實收資本額的二分之一,若虧損持續擴大,則將觸發公司法211條的適用。

高鐵財務之所以發生問題,最主要原因是資本不足,而資本不足的最主要原因則是原始股東違反「政府零出資」承諾,未再增資,導致高鐵有超過四成的資本靠著高利息的特別股來支應。這種飲鴆止渴的作法,增加高鐵的財務負擔;更嚴重的是,這樣的股權結構,使高鐵公司之政府相關單位實際出資雖達八成左右,卻未能在普通股取得多數,成為「公家出資的民營公司」,立法院無法對高鐵直接監督,只能對交通部狗吠火車。

這樣奇怪的公司,因為承負台灣「一日生活圈」的重責大任,因此也得到特別照顧。公司抱怨利息太高,就由銀行團重組聯貸,對於高鐵「政府零出資」跳票、財務承諾未能履行以及經營虧損累累等重大問題視若無睹,還給予超低的利率,所謂「授信5P」原則,遇到台灣高鐵就不適用。

台灣高鐵總造價4,806億元,是目前為止全世界單一工程造價最高的BOT案。既是BOT案,就具有興建與營運的雙重風險,當初銀行團對高鐵案收取較高利息乃是風險加碼的概念,完全符合基本授信原則。高鐵興建期間,原始股東經常抱怨政府違約,對本身違反「政府零出資」承諾,卻隻字不提。

高鐵通車以後則以921大地震政府改變耐震係數、高雄仁武水管路執照問題、左營車站都市計畫延遲、南科路段發現文化遺址、彰化工地發現口啼疫掩埋病死豬的處理等十多項除外情事,造成高鐵興建成本增加640億元,以及老殘優待票補助金額93億元,認為政府共積欠733億元,要求政府一併處理,一副得理不饒人的高姿態,忘了經營事業本來就有風險,豈有風險全歸政府承擔,賺錢就歸自己獨享的道理。

對於像高鐵這樣累積虧損接近實收資本額二分之一的公司,如何解決其財務問題,這是外界所關切的。當然最簡單的方法是把它打回原形。由於高鐵今日情形與16年前申請BOT的財務規劃已經南轅北轍,而當年為使銀行團聯貸案順利完成,特別加入政府保證以及強制收買條款,因此任憑高鐵破產再強制收買,完全合情、合理、合法;唯一困難的是,政府並沒有足夠的錢收買台灣高鐵銀行貸款餘額3,644億元,因此必須另闢蹊徑。

我們認為若有精緻的規劃與相關部會的配合,仍有機會力挽狂瀾,讓台灣高鐵不致破產,更不必走向政府強制收買的路。首先,讓我們來觀察高鐵的資本結構,高鐵實收資本額為1,053億元,其中651億元為普通股,402億元為特別股,積欠特別股股息超過120億元,特別股偏高看似一個危機,其實也是轉機。

我們建議,高鐵公司先向資金苦無出處的保險業借貸522億元,償還所有特別股本息,並將收回之特別股402億元從實收資本額中註銷,則實收資本額剩下普通股651億元,再將普通股減資六成約390億元用以彌補虧損,則累積虧損只剩132億元。減資之後,隨即增資402億元,若原始股東不參與,而全由原特別股股東認購,則高鐵股本將成為663億元,負債則增為5,097億元,負債比率雖大幅提高,但累積虧損減為131億元,相對於實收資本額663億元,僅有二成左右,破產危機乃宣告解除。

對於減資再增資後的「新高鐵」,若如交通部原先規劃不讓舊高鐵原始股東參加增資,讓他們為舊高鐵的財務規劃錯誤,承擔原出資額六成的財務虧損,並且接受不得參與增資的行政裁罰,這雖是合情合理的安排,然而以舊高鐵五大股東的戰鬥力,除非交通部在「法」上站得住腳,否則勢必有一番爭戰。

我們認為減資六成讓舊高鐵股東承擔財務損失,是企業經營者對其經營事業承擔風險的合理安排,至於能否以行政命令剝奪原股東優先認股權,藉以打造一個政府可以充分掌控(交通部原規劃由公股或泛公股事業擔任增資認股主力)的新高鐵,則適法性或有不足。

因此,我們建議之增資402億元,若原始股東不參與,才全由原特別股股東認股,無論原始股東是否認足,參與認新股的原特別股股東(大都為公股或泛公股),加上原普通股之公股或泛公股股東合計持股已佔新高鐵多數股份,符合交通部規劃。對原特別股股東而言,特別股之優厚股息已完全拿到,轉換身份為普通股股東,其股東權益更為完整,應可接受。此時,交通部將特許年限由35年延長至70年,有助於新高鐵償債年限的延長與折舊攤銷的降低,算是給新高鐵伴手禮並不為過。

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