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泰航之死》年年千萬國際遊客,國家級泰航為何面臨倒閉?

天下雜誌 標誌 天下雜誌 2020/5/21 王一芝
© 由 天下雜誌 提供

一如預期,全球航空業已掀起破產倒閉潮。但出人意料的是,連有國家撐腰的泰國航空也撐不下去。不只是疫情,泰航之死,其實還有更深層的結構性因素。

新冠肺炎威脅稍歇,但在各國尚未完全解封之下,全球航空公司面臨的財務危機並未完全解除。

今年在英國廉價航空Flybe、拉丁美洲第二大的哥倫比亞航空紛紛宣布倒閉之後,現在輪到泰國航空。

若今日泰航的重組計劃正式獲得內閣批准,接下來就可以向破產法院聲請重整。

泰國法律規定,債權人、債務人和國營企業可以向破產法院聲請破產重組,由法院主持,讓債務人與債權人達成協議,制定重組計劃,債務人只要在規定期限內清償全部或部份債務,同時就能繼續營運,也就是說,未來泰航的營運將不受影響。

「申請破產重組是泰航繼續生存的選擇之一,」泰國交通部助理部長塔翁強調,就像日本航空一樣。

昨天也因為泰航預料申請破產重組的消息傳出,泰航股價崩跌14.94%,至每股4.1泰銖,如果從1999年泰航的股價高峰算起,目前的跌幅已超過9成。

已經虧損7年,疫情後全球第一家國家級航空公司之死

事實上,在新冠疫情爆發之前,雖然泰國的旅遊業蓬勃發展,但泰航早已債台高築,新冠肺炎只是壓垮泰航的最後一根稻草。

根據《路透社》報導,除了2016年之外,創立於1960年、隸屬於星空聯盟的泰航,從2012年之後就年年虧損,7年來的虧損高達920億泰銖(約918億台幣)。

其實持股51%的泰國政府也不是沒想要救。本來去年4月泰航打算在8年內淘汰31架過時飛機,並購入38架新機,改善成本和服務,但卻在7月大選後被新政府打回票。

說穿了,泰航歷年來的減債方案統統行不通,政府怎麼救都沒起色,關鍵還是在於國營企業的沉痾。

泰國政爭延誤救治,東協開放天空致命一擊

政治分贓的結果,導致政府或軍隊人士把持管理層,總裁職位更迭頻仍,冗員問題一直無法解決。

如果把泰航現有的2萬5000名員工,和規模差不多的印尼航空相比,泰航整整多了6000人。

但裁員並沒辦法解決泰航的問題,泰國全面開放天空讓泰航優勢盡失,才是泰航扶不起真正原因。

為了促進東協地區經濟發展,從2004年新加坡、汶萊和泰國簽訂多邊開放天空協定後,東協各國就開始分階段開放天空,從解除成員國飛首都限制到落實東協單一航空市場,2016年《東協開放天空協議》正式生效後,東協10個成員國各家航空公司的飛機都可以互飛,等於東南亞無國界。

從那時起,東協各國的天空,幾乎都是廉價航空的天下。

根據航空顧問機構CAPA(CAPA Centre for Aviation)調查,2010年廉價航空在泰國的市佔率是,國際航線14%、國內航線34.6%。時至今日,國際航線37%、國內航線72.8%,廉價航空市佔率等於翻倍成長。

其中尤以擁有250架飛機的亞洲航空佔最大,而印尼的獅航和新加坡的捷星航空、酷航也緊追在後。

成本包袱太大的泰航,當然無法與之競爭,導致市佔率節節敗退。

華航、長榮會步泰航後塵嗎?

雖說泰航也緊急在2012年成立強調非廉價航空,而是經濟型航空的微笑航空,以無需加買餐點、行李,也提供座位選擇、機場報到和30公斤免託運額度的全服務式的服務,希望與廉價航空抗衡,一步步把失去的江山搶回來。

無奈泰航的既定印象無法切斷,其他廉航品牌又深耕市場,消費者對微笑航空難以買單。

從泰航這次選擇申請破產重組,而不是原先預備尋求由政府擔保的581億泰銖(約544億台幣)紓困貸款,不難看出泰航想打掉重練,置之死地而後生的態勢。

泰國在國營航空體質尚未強健之前,就開放天空引入新競爭者的前車之鑑,也給了台灣政府和國籍航空一記警訊。台灣從2010年起,就陸續與其他國家簽訂開放天空協議,進而開放市場,至今廉價航空的市佔率已快速成長至24.3%,國籍航空不管華航或長榮都面臨低價、低收入的競爭和挑戰。

面對疫情,有防疫國家隊。面對觀光客不來,和國籍航空競爭力不足,台灣能不能組成觀光國家隊和航空公司國家隊呢?

開放天空或許能夠增加觀光收入,但過度競爭之下,也有可能造成國籍航空競爭力下滑,就像泰航一樣。 

如何在強化國籍航空營運條件,與過度保護造成競爭力流失之間拿捏,將是政府主管機關未來最大的挑戰。(責任編輯:陳郁雁)

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