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製造崛起、整合加速 50歲東協如何再升級?

天下雜誌 標誌 天下雜誌 2017/12/7 賀桂芬
© 由 CommonWealth 提供

2017年8月,東協剛滿50歲。靠著製造業的驅動快速發展經濟,更建立特有的商業模式與價值鏈,早已是不可忽視的經濟體。目前欣欣向榮蓬勃發展的東協,要靠什麼創造第二個50年的輝煌?

2017年,東協正好50歲。在國際政治上,她弱勢,她很小,卻關鍵到無法被取代;在經濟上,貿易壁壘的撤除,讓這個地區的經濟,靠著製造業的驅動快速發展,大大改變了區域內商業模式和價值鏈,創造出她獨有的「東協式企業經營管理」。

8月8日,是東協50歲生日。今天的東協,重心已經從成立之初的對抗赤化,轉為發展和融合經濟。

在泰國最北部的省份,清萊省的小鎮邦都(Bang Du),華裔加油站經營者楊昌新正在豐田展示中心替太太選車。

為了接送7歲女兒上下學,楊昌新準備替太太選購一台在泰國很受歡迎的2400CC豐田四輪驅動休旅車Fortuner,這款車才剛剛改款,2018年最新款11月在全泰國上市,是東南亞第一個上市的國家,基本款售價是123.9萬泰銖(約與台幣等值)。

但Fortuner並不是在泰國,而是在印尼製造。同一個展示間裡一起展示的皮卡車Hilux,才是在泰國本土製造,小轎車Vios則是來自菲律賓。

「你是我碰到第一個問每一款車是在哪裡製造的人,我們這裡的消費者一般不會問,」業務員宋奔(Soonboun)對《天下》記者說。

遍布全東協的價值鏈

但在印尼或泰國裝配,不表示全車零組件都來自同一個國家。相反地,一輛在泰國生產的豐田皮卡或在菲律賓裝配的豐田轎車,其供應鏈遍布全東協。比方Hilux零件供應商之一的Yazaki,工廠設在暹邏灣畔、離泰柬邊境才兩公里的柬埔寨境內工業區裡;工廠用的原材料,則是從泰國走陸路花10小時用卡車運進來。

豐田在東協5個國家設有9座廠,每年生產110萬輛汽車,是東協最大的汽車製造廠,佔豐田全球產量的12%。

在東協,所有的車廠(主要是歐系和日系)都和豐田一樣,在幾個東協國家都有生產基地,裝配不同車款,零組件供應遍及整個東協。這個東協特有的供應鏈模式,每年在東協製造出400輛汽車,一輛就需要2000多個零組件。所以你可以想像,每天有多少汽車零組件或整車,使用各種運輸工具在東協區域內運來運去。這些零件或整車進出口,都免關稅。

距離曼谷80公里遠的蘭卡邦港口,豐田有可以容納1.1萬輛車的碼頭,油輪每次運載5000輛車離港,走兩天海運抵達新加坡,再走一天半到印尼雅加達。

東協後進三國柬埔寨、緬甸和寮國,因為整合時程,擁有比其他國家長的喘息期限。到目前為止,三國在東協汽車製造業供應鏈上的角色還微不足道,但將在2018年原則上廢除所有的區域內貿易關稅,所有的日本車廠都有打算擴大在這三國的供應鏈採購或整車裝配。

其他的產業,在東協的產供銷,基本上也和汽車業類似,全區域採購,全區域銷售。其供應鏈和價值鏈的面貌,過去10多年隨著東協加速整合而迅速改變。

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未來挑戰:研發與創新能量

下一個50年,東協還能夠循著同樣的路徑進一步繁榮嗎?

製造業在歐、美和東亞,均是科技創新的最大來源。但在東協,製造業主要承接來自外資的資金和既有技術擴充規模來創造產值和就業機會,創新相對極其有限,更缺乏技術含量高、有創新能量、有潛力成大器的本土製造業隱形冠軍。

「跟其他發展中國家重度依賴天然資源或其他產業不一樣,東協過去靠製造業驅動的經濟成長模式很成功,」慶應義塾大學教授木村福成(Fukunari Kimura)對《日經新聞》指出,「但東協基本上缺乏技術創新,未來要進一步成長,東協需要本土擁有自有技術的『國家隊』冠軍,類似韓國的三星、中國的華為,或服務業的阿里巴巴。」

在東南亞絕大部份國家,研發支出佔GDP比率連1%都不到,「每個國家都在談創新,但沒有人知道怎麼做,要能長出國家隊冠軍,這些國家需要政府帶頭整合產官學,訂出國家策略和架構,」木村福成說。

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此外,中國以極優惠的條件向東協輸出「一帶一路」,儘管加速了東協國家的基礎建設,但一帶一路的目的除了擴大中國的外交影響力之外,更在消化中國過剩的產能,這對東協尋求產生技術自主的製造業,更是一大威脅。

東協的確擁有某些超大集團,比方泰國正大(CP)集團,但基本上這些集團的核心並非創新來源的製造業。東協能不能讓經濟成長的果實外溢到中上階層以外的人,有沒有技術自主的製造業和企業,是關鍵中的關鍵。(責任編輯:黃韵庭)

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