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風評:另外一個新舊衝突的案例,Obike是創新還是成本社會化?

風傳媒 標誌 風傳媒 2017/7/14
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Obike事件延燒,幾個地方政府的處理態度不同,隱然之間似乎又是一個如UBER一樣的「新舊經濟」衝突的案例。如果政府與企業無法形成共識,找出一個解決方案,如UBER一樣的「對撞」結果,必然難以避免。

Obike是成立於新加坡的新創企業,與UBER一樣,都號稱是「共享經濟」的一環,是目前中國最動的「共享單車」。雖然與由台北市府委托巨大機械(捷安特)以BOT方式提出的Ubike一樣,都是提供民眾單車租賃使用,但具體內涵與作法上還是有很大的不同。

Ubike的借用與歸還有固定的地點,主要以悠遊卡租借與付費;Obike則是所謂的「無樁租借」,以下載APP綁定後掃QR CODE即可租借,任何地方有車即可借,騎到任何地方都可還─而一切問題與爭議的根源也在此─Ubike固定地方借還對使用者而言確實較不方便,甚至對住家或辦公室附近無站點者而言,更是難用;Obike的任何地方隨租隨還是方便,但卻可能是占用公共空間,更可能形成都市亂像。

當初UBER與政府之間最大的爭執點除了司機管理與保險問題外,最重要的是:不納管、不繳稅,等於其較傳統小黃低廉的競爭力,至少有相當高的比例來自不納管、不繳稅節省的成本。

這次Obike引發的問題幾乎完全一樣。Ubike是與政府簽約的BOT案,雖然站點不必繳納租金給地方政府,但其營收超過7千萬後要繳納15%的權利金;最重要的是合約到期後的建設與營運權利歸屬政府。但Obike則是毫無這些束縛與成本─他不必繳納權利金給政府、也沒有一個期限到後要把資產「捐獻」給政府,其收費較Ubike低的競爭力,至少有相當比例也是來自其「不受管束」;至於其便利的「隨租隨還」競爭力,更是百分之百來自「不受管束」。

但以傳統的經濟觀點看,不必懷疑,Obike其實就是把原來企業該負擔的成本,全部「外部化」,丟給這個社會去負擔,至於錢則全部自己賺;除了占用公有停車空間外,也可能造成都市亂像,廠商坐收利益但不必這些成本與責任。新北市敢於高效率又大膽的一口氣拖吊Obike上千輛單車,台中市政府放話拒絕oBike投放,說只要街頭出現就直接拖吊:「來一台拖一台」,如此氣魄萬千,原因就出在在此。

近年全球共享經濟夯,打著共享經濟名號的行業增多了,也不斷衝撞原有體制。不過,那些是真正的「共享經濟」,那些是掛羊頭賣狗肉,還是要再三斟酌。

共享經濟應該是指共同資源的行為,因為資源擁有者(可能是房子、汽車、單車或其它物品),因為不可能24小時使用,所有在資源閒置時以租賃方式讓他人使用:對擁有者而言加減收租金,對租用者而言得到使用的效益,對整體社會而言讓原先未被充份利用的資源提高利用率與效益,算是一個多贏的模式。

但現實世界則出現不少共享經濟的「變形」,甚至是「假冒品」。中國這1年來堪稱共享單車黃金期,幾家打著共享單車名號的企業,搞了幾番融資之後,「圈下」了快200億美元;但實際上這些企業並非真正的「共享」,而是搞「單車出租」。而這些出租單車占據公共空間、隨意棄置,如上中國的失竊與毀壞比率過高,開始有廠商倒閉退出市場。

更慘的則是據「中國自行車協會」研究,2017年共享單車預計總投放量接近2千萬輛,這些單車已占滿許多公共空間,甚至連馬路都不放過,引發強大的民怨;更讓人擔心的是因毀損嚴重,這些單車報廢後產生的廢金屬,號稱相當於「5艘航空母艦結構鋼的重量」。

因此,對這波的Obike單車潮,地方政府反應激烈而快速,可以理解;不過,不能否認Obike作為減碳的公共運輸工具有其意義,而其「隨借隨還」的方式亦有其利基,政府該作的是儘快訂出規則將其納入管理,例如停車地點、投放數量該有一定的規範,甚至因其大量單車使用公共空間而需繳納租金。

雖然共享單車該納入管理,不過,最讓人擔心的是政府「一管就死」,如果政府允許的停車點少又遠,就失去其便利性;如果核准的投放量不足,也同樣影響使用者。因此,地方政府是該儘快訂出合理的管理辦法,讓類似Obike這種單車出租有生存空間。至於Obike本身,則該記取UBER教訓,別打著「共享」旗號就要「諸法皆空」、萬物退讓。

地方政府不宜完全用舊思維看新事物,Obike也不必打著創新旗號要所有法令、政策配合,而蓄意忘記自己占了這個社會便宜;希望這次兩造可找出均衡點,別重蹈UBER的覆轍。

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