Sie verwenden eine veraltete Browserversion. Bitte verwenden Sie eine unterstütze Versiondamit Sie MSN optimal nutzen können.

Easy Jet und Ryanair als Inspiration: In Frankreich verkehrt die erste Billigbahngesellschaft – und hat grossen Erfolg

Neue Zürcher Zeitung-Logo Neue Zürcher Zeitung 26.11.2020 Nina Belz, Paris

Für 25 Euro von Paris nach Bordeaux: Seit sieben Jahren fordert der französische Bahnbetreiber sein Vorzeigeprodukt TGV mit einem Billigangebot namens Ouigo heraus. Nun hat der Ouigo-Chef Stéphane Rapebach den spanischen Markt ins Visier genommen.

Das Low-Cost-Angebot hat auch viele Kunden überzeugt, die zuvor nicht Bahn gefahren sind. ; Jean-Paul Pelissier / Reuters © Bereitgestellt von Neue Zürcher Zeitung Das Low-Cost-Angebot hat auch viele Kunden überzeugt, die zuvor nicht Bahn gefahren sind. ; Jean-Paul Pelissier / Reuters

Der Fernverkehr in Frankreich steht derzeit fast still. Für einmal ist es kein Sozialkonflikt, der die Franzosen von Zugreisen abhält. Eine neuerliche Ausgangssperre, die noch bis zum 15. Dezember dauert, erlaubt Reisen zwischen Regionen nur in dringenden Fällen und mit einer schriftlichen Begründung. Der staatliche Bahnbetreiber SNCF hat sein Angebot deshalb Anfang November um 75 bis 80% reduziert. Im Frühjahr war das schon während zweier Monate so gewesen.

Stéphane Rapebach versucht, in dieser schwierigen Situation die positiven Aspekte hervorzuheben. Zum Beispiel, dass «seine» Züge im Sommer deutlich besser ausgelastet gewesen seien als die normalen TGV. Und dass sie ab Dezember den Grossraum Paris mit mehreren Bahnhöfen in den Alpen verbinden würden, unter anderem Albertville und Bourg-Saint-Maurice. «Wir hoffen, dass das trotz Covid-19 funktioniert», sagt Rapebach im Gespräch. «Beim Wintersport ist man ja vor allem draussen.»

Bedrängt von Carsharing und Fernbussen

Die Ouigo-Züge, für die Rapebach verantwortlich ist, sind seit rund drei Jahren immer häufiger auch in den grossen Bahnhöfen Frankreichs zu sehen; sie fahren 42 Destinationen an und verbinden inzwischen die zwölf grössten Städte des Landes, und zwar von Zentrum zu Zentrum. Sie sind schon rein optisch unverkennbar: Ihre grellen Farben – Hellblau und Pink – fallen sofort ins Auge. Zudem locken sie mit dem Versprechen, dass 50% der Tickets nie mehr als 25 € kosten; egal auf welcher Strecke, und zwar in Hochgeschwindigkeit. Für Kinder gibt es einen Einheitstarif. Aber auch im Innern finden sich Unterschiede zu den klassischen TGV: In einer Sitzreihe gibt es fünf statt vier Plätze, Steckdosen sind nur in bestimmten Wagen und gegen Aufpreis vorhanden, eine Bar oder eine erste Klasse sucht man vergebens.

Bald vier Jahre ist es her, dass der 41-jährige Rapebach die Verantwortung für Ouigo übernommen hat. Das Ziel, das ihm vorgegeben wurde, war ambitioniert: Er sollte mit dem Angebot, das damals etwa 5% des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ausmachte, rund 25% des Marktes erobern – und zwar innerhalb von drei Jahren. Auch politisch keine leichte Aufgabe. Denn Ouigo ist kein eigenständiges Unternehmen. Es wurde 2013 innerhalb der SNCF als Alternativangebot zum klassischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ersonnen, mit dem Ziel, Marktanteile zurückzugewinnen.

Carsharing und Fernbusse machten dem staatlichen Bahnbetreiber zu schaffen. Aber die Idee einer Low-Cost-Variante stiess auf viel Skepsis: Man verspiele den Wert des TGV hiess es, man kannibalisiere die Mutter. Rapebach, der Ingenieurwissenschaften studiert hat und seit bald 20 Jahren in unterschiedlichen Unternehmen der SNCF arbeitet, erinnert sich gut daran. Und er sagt, es sei heute kein Thema mehr. Ein Drittel des Passagierwachstums im Hochgeschwindigkeitsbereich werde von Ouigo getragen.

«Die Idee war nie, wie ein Konkurrent aus dem Ausland aufzutreten und sich in das Netz zu drängen, sondern ein anderes Angebot zu schaffen, bei dem der Kunde auch versteht, warum es anders ist: weniger teuer, aber mit Dienstleistungen, die extra kosten», sagt er. Tatsächlich muss der Ouigo-Reisende auch einige Kompromisse machen. In den ersten vier Jahren bedienten die Züge nur ausserhalb der Zentren gelegene Bahnhöfe. Erst ab 2017 eroberten die Ouigo-Züge die Stadtzentren.

Tickets sind nur online zu kaufen, es gibt keine Platzreservation, und Gepäckstücke, die nicht unter den Sitz passen, sind kostenpflichtig. Auch Plätze mit Steckdosen kosten extra, Internet gibt es bis jetzt erst zwischen Paris und Lyon. Und im letzten Moment noch in den Zug zu springen, ist nicht möglich: Spätestens 30 Minuten vor Abfahrt müssen die Reisenden ihr Billet auf dem Perron gescannt haben und einsteigen. Rapebach erklärt, weshalb: um die Pünktlichkeit zu garantieren. Ein Ouigo-Zug habe 1260 Plätze zur freien Auswahl; das entspreche der Kapazität von fünf Mittelstreckenflugzeugen. Es dauert, bis da jeder sitzt.

Rapebach gibt unumwunden zu, dass die Billig-Airlines der SNCF als Inspiration gedient hätten. So ist das Prinzip, einen Tarif zu haben, zu dem man sich Optionen dazukauft, gleich. Auch die hohe Rotation des Rollmaterials sei derjenigen von Flugzeugen ähnlich, sagt er. Doch alles lasse sich nicht kopieren. «Der Zug ist demokratischer, die Leute in Frankreich nehmen ihn wie die Metro», sagt Rapebach.

Damit das Geschäftsmodell funktioniert, müssen die Ouigo-Züge gut ausgelastet sein. Vor der Pandemie seien sie zu 80 bis 90% besetzt gewesen, sagt Rapebach. Man sei rentabel gewesen und zudem auch nicht weit weg von dem Ziel, das ihm vorgegeben worden sei: Mit 18 Mio. Passagieren im vergangenen Jahr habe man rund 22% des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich abgedeckt. Die Ouigo-Kunden sind nicht einfach vom TGV abgesprungen. Laut Rapebach ist jeder zweite seiner Passagiere zuvor nicht Zug gefahren. Wie es idealerweise ablaufe, zeige sich auf der Strecke Paris–Bordeaux: Dort seien durch das Ouigo-Angebot zwar zunächst Plätze in den TGV frei geworden. Da die Strecke aber eine derart grosse Nachfrage habe, hätten sich auch die klassischen Züge wieder gefüllt.

Konkurrenten aus dem gleichen Haus: Seit drei Jahren werden die Ouigo-Züge auch vermehrt auf Paradestrecken eingesetzt und haben dem staatlichen Bahnunternehmen zu einem Passagierzuwachs verholfen. ; Jean-Paul Pelissier / Reuters © Bereitgestellt von Neue Zürcher Zeitung Konkurrenten aus dem gleichen Haus: Seit drei Jahren werden die Ouigo-Züge auch vermehrt auf Paradestrecken eingesetzt und haben dem staatlichen Bahnunternehmen zu einem Passagierzuwachs verholfen. ; Jean-Paul Pelissier / Reuters

Spanien als neuer Markt

Doch die Corona-Pandemie hat dem Reisen in öffentlichen Verkehrsmitteln einen Dämpfer versetzt. Während der Sommermonate kamen die Kunden nur bedingt zurück; vor allem in der Gruppe der Geschäftsreisenden verzeichnete die SNCF bei all ihren Angeboten einen Rückgang um 60%. Der ohnehin stark verschuldete Bahnbetreiber rechnet damit, dass die Pandemie bis Ende des Jahres mit einem Verlust von 4 Mrd. € zu Buche schlägt. Die Ouigo-Züge seien etwas besser davongekommen, da sie vor allem eine Freizeitklientel anzögen, sagt Rapebach. Aber auch er rechnet bis Ende des Jahres mit Umsatzeinbussen von rund 40%.

Natürlich profitiere man von staatlichen Hilfsprogrammen. Aber als öffentliches Unternehmen habe man auch den Auftrag, jenen das Reisen zu ermöglichen, die wirklich darauf angewiesen seien, argumentiert er. Zuversichtlich stimmt ihn, dass die Regierung mit ihren Corona-Hilfsprogrammen explizit den Bahnverkehr stärken will. Und dass das Umweltbewusstsein in der französischen Bevölkerung gewachsen sei. «Eines Tages werden wir aus dieser Krise finden, und die Leute werden dann noch mehr mit dem Zug reisen», sagt Rapebach optimistisch.

Näher und berechenbarer als das Ende der Pandemie ist die Öffnung des französischen Bahnmarktes für die europäische Konkurrenz Anfang des kommenden Jahres. Der italienische Bahnbetreiber Trenitalia hat bereits eine Verbindung Paris–Mailand angekündigt und fordert die SNCF damit auf einer ihrer Paradestrecken, nämlich Paris–Lyon, heraus. Um dafür gerüstet zu sein, hat Ouigo in diesem Sommer sein Angebot auf der Strecke ausgebaut und bietet nun ebenfalls Verbindungen von Zentrum zu Zentrum an.

Die SNCF hat sich den spanischen Markt für das erste Auslandabenteuer ausgesucht – und zwar mit Ouigo. Das Hochgeschwindigkeitsnetz der spanischen Renfe sei sehr gut ausgebaut, aber viel weniger genutzt; zudem seien die Tickets teuer, erklärt Rapebach die Wahl. Ab kommenden März wird er die Ouigo-Strategie wie in Frankreich auf der Strecke Madrid–Barcelona testen. Im Hinblick auf andere Länder bleibt er jedoch zurückhaltend; Internationalisierung bleibe im Bahnverkehr nicht zuletzt wegen der unterschiedlichen Infrastruktur eine grosse Herausforderung. Und zudem sieht er auch auf dem Heimmarkt weiterhin genug zu tun. Noch immer würden 80% der Reisen in Frankreich mit dem Auto getätigt, sagt er. «Diesen Anteil zu senken, ist mein Kampf.»

| Anzeige
| Anzeige

Mehr von NZZ

Neue Zürcher Zeitung
Neue Zürcher Zeitung
| Anzeige
image beaconimage beaconimage beacon