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Zum Beweis ihrer Heldentat zeigten die Piloten Briefe aus Amerika

Tages-Anzeiger-Logo Tages-Anzeiger 23.03.2020

Wegen des Coronavirus schotten Amerika und Europa sich voneinander ab. Zeit, sich zu erinnern, wie die USA und die Alte Welt sich vor 100 Jahren viel näher kamen.

Wegen des Coronavirus schotten Amerika und Europa sich voneinander ab. Zeit, sich zu erinnern, wie die USA und die Alte Welt sich vor 100 Jahren viel näher kamen.

Ohne Halt über den Atlantik: Der englische Langstreckenbomber Vickers Vimy landete 1919 im irischen Sumpf, Nase voran. © Foto: Universal Images Group via Getty Images Ohne Halt über den Atlantik: Der englische Langstreckenbomber Vickers Vimy landete 1919 im irischen Sumpf, Nase voran.

Es muss einen dumpfen Knall gegeben haben, als der Flieger auf den Boden krachte. Dampf stieg aus der sumpfigen Erde auf. Als die beiden Insassen aus der zerbeulten Maschine herauskrochen, kamen auch schon die ersten Menschen angerannt. Ein paar irische Offiziere, einer fragte: «Jemand verletzt? Und wo kommt ihr eigentlich her?» «Amerika», antwortete einer der Verunglückten. Da lachten die Iren.

Es war im Sommer 1919, der Erste Weltkrieg war erst ein halbes Jahr vorüber, und die junge Luftfahrtindustrie suchte nach neuen Wegen. Aus den klapprigen Fluggeräten der ersten Stunde waren schon Maschinen wie der englische Langstreckenbomber Vickers Vimy geworden, ein solch riesiger Doppeldecker lag nun im irischen Sumpf. Wie konnten die lachenden Iren auch ahnen, dass die beiden Männer vor ihnen, der Pilot John Alcock und der Navigator Arthur Whitten Brown, gerade Geschichte geschrieben hatten. Dass sie die ersten Menschen waren, die das grosse Meer ohne Zwischenlandung überquert hatten. Erst als einer der beiden einen Postsack aus dem Wrack zog, mit Briefen aus Amerika, da hörten sie auf zu lachen. Die Offiziere nahmen ihre Hände, drückten sie so fest, dass es schmerzte, wie es Brown später aufschrieb.

Helden ihrer Zeit: die Flugpioniere John Alcock (links) und Arthur Whitten Brown . © Foto: Getty Images Helden ihrer Zeit: die Flugpioniere John Alcock (links) und Arthur Whitten Brown .

Brown, der Navigator, bekam das alles nur noch wie durch einen Nebelschleier mit, so geschafft war er. Denn die letzten Stunden hatten die beiden Männer um ihr Leben gekämpft. Als sie mit ihrem umgebauten Bomber an der Küste von Neufundland abhoben, war noch alles ruhig gewesen. Kurz darauf wurde der Himmel immer dunkler, dichter Nebel zog auf. Die Sonne und das Meer, an denen sich die Piloten damals orientierten, waren nicht mehr zu sehen, Alcock verlor die Kontrolle. Plötzlich segelte das Flugzeug in hohem Tempo nach unten. Brown schrieb später, er habe die Wellen bereits rauschen gehört. Dann endlich sahen sie die Küste Irlands. Nach 16 Stunden und 28 Minuten landeten sie – wenig elegant zwar, mit der Schnauze voran – im irischen Moor.

Warum riskierten die beiden Briten damals ihr Leben? Warum brachen sie zu dem waghalsigen Abenteuer auf, das die amerikanische Regierung beinahe verboten hätte, weil sie es für Selbstmord hielt? Ein Grund war sicherlich der Aufruf in der englischen «Daily Mail»: 10’000 Pfund versprach die Zeitung denjenigen, die es als Erste nonstop über den Atlantik schafften. Aber es war auch der Zeitgeist, der Wille, nach dem Krieg neue Wege zu gehen, der viele Piloten und Navigatoren wie sie zu halsbrecherischen Versuchen trieb.

Welches Flugmittel war für Transatlantikflüge am besten geeignet: das Flugzeug oder das Luftschiff?

Nur ein paar Wochen später glückte die nächste Atlantiküberquerung – dieses Mal mit einem Flugschiff. Die gasgefüllten Ballons, an denen eine Gondel angebracht war, waren schon im Krieg eingesetzt worden. Nun sollte das R-34 eine Gruppe Reisender nach Amerika bringen. 108 Stunden brauchte das Luftschiff vom schottischen East Fortune bis New York und kam damit immerhin eineinhalb Tage früher an als der schnellste Ozeandampfer.

Ingenieure und Unternehmer witterten ihre Chance: Sie wollten möglichst schnell und in festem Turnus Touristen und Geschäftsreisende über den Ozean bringen. Also tüftelten sie an immer neuen Modellen. Als es dann 1927 Charles Lindbergh mit seiner Spirit of St. Louis von New York nach Paris schaffte, bestand kein Zweifel mehr, dass man den Ozean bald auch regelmässig mit Passagieren auf dem Luftweg würde überqueren können.

Die Welt in Etappen umrundet: Die Graf Zeppelin 1930 in New Jersey. © Foto: Print Collector/Getty Images Die Welt in Etappen umrundet: Die Graf Zeppelin 1930 in New Jersey.

Noch war man sich allerdings unsicher, welches Flugmittel dafür am besten geeignet wäre: das Flugzeug oder das Luftschiff? Schliesslich war die Überquerung des Atlantiks kein leichtes Unterfangen. Oft brauten sich Gewitter zusammen, es gab Orkanböen und Schneestürme. Ausserdem gab es keinen Ort auf der weiten Reise, an dem sie bei Turbulenzen oder Treibstoffmangel zwischenlanden konnten. Die Luftschiffe waren deshalb im Vorteil: Sie hatten grosse Treibstofftanks im Bauch des Schiffs untergebracht.

Das erfolgreichste Luftschiff seiner Zeit war das deutsche LZ-127, auch Graf Zeppelin genannt. Am 11. Oktober 1928 erhob es sich über den Bodensee und nahm zum ersten Mal Kurs auf Nordamerika. Allein der Start war wegen der enormen Grösse des Luftschiffs ein Spektakel. Die LZ-127 war fast so lang wie die 1912 gesunkene Titanic. Mitfliegen durften ausgewählte Journalisten, Künstler, Politiker und ein paar wenige Grossunternehmer, die sich den Kabinenplatz für 3000 Dollar leisten konnten. Insgesamt waren es 20 Passagiere – und 40 Besatzungsmitglieder.

Die Gondel, die an dem gasgefüllten Ballon hing, war wie ein fliegendes Hotel: Im Speisesaal standen Tische, gedeckt mit gestärkten Leinentüchern und eigens angefertigtem Porzellan. Zum Essen gab es Schmorbraten und Obstplatten – alles frisch zubereitet in der Bordküche. Schon mittags wurden die ersten Weinflaschen entkorkt: «Man nimmt ein Glas Bordeaux. Man fühlt, wie Kameradschaft wächst», beschrieb es einer der Passagiere. Bei einer Flughöhe von durchschnittlich 300 Metern konnte man das Meer sehen, die Wellen und vorbeifahrende Schiffe.

Horrend teuer und fast immer ausverkauft

Die grosse Zeit des Reisens mit dem Luftschiff war angebrochen. Weil die Atlantikfahrten trotz horrender Preise fast immer ausverkauft waren, sollte noch ein weiteres Luftschiff gebaut werden, noch grösser und luxuriöser als die Graf Zeppelin. So entstand die Hindenburg – mitfinanziert von den seit 1933 herrschenden Nationalsozialisten, die es sogleich als fliegendes Propagandamittel nutzten. Das Luxusluftschiff mit Piano, Promenadendeck und Rauchersalon brachte regelmässig Passagiere von Europa nach Süd- oder Nordamerika.

Über 60 Fahrten hatte es zurückgelegt, als das grosse Unglück geschah: Am 6. Mai 1937 ging die Hindenburg in Lakehurst in Flammen auf. 36 Menschen starben. Die Besatzung der Graf Zeppelin erreichte die Nachricht in Rio de Janeiro. Nach ihrer Rückkehr nach Deutschland stieg auch sie nie wieder auf. Die Zeit der Luftschiffe hatte ein abruptes Ende genommen.

Die Zeit der Flugzeuge hingegen schien gerade erst gekommen zu sein. Fast zwei Jahrzehnte nachdem Alcock und Brown im irischen Sumpf gelandet waren, starteten die ersten Flugzeuge regelmässige Touren über den Ozean. Mit den heutigen Linienmaschinen hatten die Flieger allerdings wenig gemeinsam. Denn die Flugzeuge, die den kommerziellen Passagierverkehr in den Dreissigerjahren zum Laufen brachten, landeten nicht auf präparierten Pisten, sondern im Wasser. Diese sogenannten Flugboote hatten einen entscheidenden Vorteil: Wenn der Treibstoff knapp wurde oder sie einen Sturm meiden wollten, konnten sie zwischenlanden.

Hochzeitssuiten, Bars und Ankleidezimmer

Sie waren anders als heute nicht für die breite Masse gedacht. Die Plätze an Bord der amerikanischen Boeing 314 Clipper oder der deutschen Flugboote wie der legendären Dornier Do X waren wohlhabenden Reisenden vorbehalten. Die Passagierräume waren grösser und noch luxuriöser als die der Luxusluftschiffe. Es gab Hochzeitssuiten, Bars, Ankleidezimmer, Speisesäle mit chinesischem Porzellan und frischen Blumen, in der Küche standen nicht selten Sterneköche.

Doch auch die Ära der Flugboote dauerte wegen des Beginns des Zweiten Weltkriegs nicht lange. Die meisten Transatlantikflugzeuge wurden in den Militärdienst gestellt oder zerstört. Danach waren viele Maschinen technisch überholt. Im Sommer 1946, als der Zweite Weltkrieg vorüber war und der Flugverkehr langsam wieder anlief, überquerte der Navigator Arthur Whitten Brown noch einmal den Atlantik – als Passagier in einem britischen Überseeflugzeug. Er war enttäuscht: «Sie haben dem Fliegen den ganzen Spass genommen», sagte er damals einem Journalisten. «Es ist, als sässe man in seinem eigenen Salon.»

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