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Klimaschutz im Verkehr: Autobauern droht CO2-Strafe in Milliardenhöhe

Tagesspiegel-Logo Tagesspiegel 18.01.2020 Henrik Mortsiefer

2020 müssen sich die Autokonzerne die CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotte anrechnen lassen. Die Bilanz hat sich verschlechtert – das kann teuer werden.

2020 wird ein wichtiges Jahr auch für die deutschen Autokonzerne. © Foto: Ingo Wagner/dpa 2020 wird ein wichtiges Jahr auch für die deutschen Autokonzerne.

Den 13 führenden Autoherstellern drohen 2020 Strafzahlungen von insgesamt 14,5 Milliarden Euro. Dies geht aus einer aktuellen Analyse des Beratungsunternehmens PA Consulting hervor, die dem Tagesspiegel vorliegt. Allein der VW-Konzern muss sich demnach auf 4,5 Milliarden Euro Strafe einstellen, sollten die CO2-Flottenbwerte im laufenden Jahr nicht massiv sinken.

„Die Dringlichkeit der Situation bedeutet, dass sie schnell handeln müssen“, sagte Michael Schweikl von PA Consulting. Die Gründe für den Rückschritt sind der Erfolg der schweren und PS-starken SUVs sowie die sinkenden Diesel-Zulassungen.

Toyota bleibt im Ranking auf Platz eins, PSA überholt Renault-Nissan-Mitsubishi und landet auf Rang zwei. Volkswagen (5), BMW (6) und Daimler (8) liegen nur im Mittelfeld. BMW drohen nach der PA-Prognose Strafzahlungen in Höhe von 754 Millionen Euro, Daimler von knapp einer Milliarde Euro.

Bis Ende 2020 müssen die Hersteller im Flottendurchschnitt einen CO2-Wert von 95 Gramm pro Kilometer erreichen. Nur mit dem Kauf von voll-elektrischen oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen können die Konzerne ihre CO2-Bilanz kurzfristig und schnell verbessern. Der Studie zufolge müssten in Europa mehr als 2,5 Millionen zusätzliche Batterie-Elektrofahrzeuge verkauft werden, wenn die EU-Ziele erreicht werden sollen – das entspricht einer Steigerung um 1280 Prozent.

Doch obwohl die deutschen Hersteller BMW, Daimler und Volkswagen noch weit von der Ziellinie entfernt sind, dürfte das Worst-Case-Szenario nach Einschätzung von Experten vermeidbar sein. Der Grund: Die Regulierung ist dank der erfolgreichen Lobby-Arbeit der Branche, die etliche Ausnahmen, Übergangsregeln und Erleichterungen ausgehandelt hat, zumindest in den Anfangsjahren noch moderat.

Jeder Hersteller hat einen eigenen Grenzwert

Dabei erleichtert es der Regulierer vor allem deutschen Herstellern, die eher schwere, PS-starke Autos produzieren, die Ziele zu erreichen. Denn es gilt kein herstellerübergreifender CO2-Grenzwert, sondern es wird für jeden Hersteller ein eigener Wert errechnet, der sich am durchschnittlichen Fahrzeuggewicht der jeweiligen Flotte orientiert.

Liegt das herstellerseitige Durchschnittsgewicht über dem im Gesetz für alle Fahrzeuge fixierten (1392 Kilogramm), erhöht sich für den Hersteller auch der CO2-Zielwert gegenüber dem EU-Schnitt von 95 Gramm.

EU-Grenzwert muss nur für 95 Prozent der Flotte eingehalten werden

So muss der Volkswagen-Konzern mit seinen vielen Marken (darunter Audi, Porsche, Bentley und Lamborghini) nach Angaben des International Council on Clean Transportation (ICCT) bis 2021 im Flottendurchschnitt 96 Gramm CO2/km schaffen, Daimler und BMW hingegen jeweils nur 102 Gramm. Bei Volvo gilt die Ziellinie 108 Gramm, bei PSA-Opel 91 Gramm. 2020 ist zudem ein „Phase-in“-Jahr: Nur für 95 Prozent der Neuwagenflotte muss der EU-Grenzwert eingehalten werden, der schmutzige Rest kann gestrichen werden.

Wie die Autokonzerne 2020 ihre CO2-Bilanz verbessern – ICCT zufolge ist zwischen 2019 und 2021 jährlich eine Reduktionsrate von durchschnittlich acht Prozent notwendig –, hängt wesentlich vom Verkauf von lokal emissionsfreien Elektrofahrzeugen ab. Und auch hier lässt der Regulierer den Unternehmen viel Spielraum. Denn E-Autos werden – soweit sie batteriebetrieben sind oder als Plug-in-Hybrid weniger als 50 Gramm CO2/km ausstoßen – im laufenden Jahr in der CO2-Rechnung doppelt gezählt.

Zwei SUV für ein Elektromodell

Dieser als „Super-Credit“ bezeichnete Anrechnungsbonus, der in der EU-Verordnung 2019/631 geregelt ist, sinkt in den Folgejahren: auf den Faktor 1,67 im kommenden Jahr und 2022 auf 1,33, im Jahr 2023 entfällt er dann. Bis dahin ist der gesamte CO2-Nachlass aufgrund des Credits bei 7,5 Gramm CO2 gedeckelt.

Ein Rechenbeispiel für 2020: Für jeden voll-elektrischen und lokal emissionsfreien Audi e-tron kann die VW-Tochter zwei Audi Q8 SUVs mit je 190 Gramm CO2/km verkaufen, ohne den EU-Flottengrenzwert von durchschnittlich 95 Gramm zu überschreiten. Ohne das verkaufte E-Modell würde es teuer für den Autobauer.

„Mehr SUV sind eine Chance, E-Mobilität schneller umzusetzen“

Was Umweltschützer als Schlupfloch für deutsche „Premiumhersteller“ bezeichnen, wenden andere positiv. „Es wirkt für den ein oder anderen Grünen ,bedrohlich‘, ist es aber nicht, denn CO2-Regeln definieren das Spiel“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Duisburger CAR-Instituts. „So kurios es klingt, mehr SUV sind eine Chance, E-Mobilität schneller in Deutschland umzusetzen.“

Die Erfolgsaussichten beurteilen Experten allerdings unterschiedlich. „Aus heutiger Sicht erscheint es, um es vorsichtig auszudrücken, sehr ambitioniert, die Grenzwerte für 2020/21 einzuhalten“, glaubt Eric Heymann von Deutsche Bank Research. Der Analyst hat Zweifel, dass der Verkauf des Nischenprodukts E-Auto binnen weniger Monate massiv angekurbelt werden kann.

Eine Fülle von Klima-Rabatten

Tatsächlich scheint der Weg bis 95 Gramm auf den ersten Blick noch sehr weit. Ende 2018 lag der Flottendurchschnitt in der EU für Pkw bei 120,6 Gramm je Kilometer, wobei Daimler auf 133, BMW auf 128 und Volkswagen auf 122 Gramm kam. „Die CO2-Emissionen pro Kilometer müssten also in nur drei Jahren prozentual genauso stark sinken wie im gesamten Zeitraum zwischen 2008 und 2018“, rechnet Heymann vor. Er spricht von einem „ersten ernsthaften Lackmustest für die Automobilindustrie“.

Andere sind optimistischer. Zwar seien die CO2-Emissionen wegen sinkender Diesel- und steigender SUV-Verkäufe 2017, 2018 und wohl auch 2019 gestiegen, sagt Peter Mock von ICCT dem Tagesspiegel. „Die Startpunkte der deutschen Hersteller für die Regulierung nach 2021 sind aber tatsächlich deutlich niedriger.“ Denn: Die Super-Credits sind nicht der einzige CO2-Rabatt, den die Branche ausgehandelt hat, als die Regulierungen in Brüssel beschlossen wurden.

Auch Öko-Innovationen gehen in die Rechnung ein

Zusätzlich gehen auch so genannte Öko-Innovationen in die Rechnung ein, Technologien also, die die CO2-Emissionen auf der Straße (kaum aber im Test-Labor) reduzieren. Die EU-Verordnung erlaubt aktuell 25 solcher Innovationen, zum Beispiel die thermische Isolierung des Motorraums, Solardächer, die Segelfunktion im Getriebe oder auch LED-Scheinwerfer.

Da die ganze Bandbreite der Technologien bislang gar nicht zum Einsatz kommt, war der CO2-Effekt noch gering. Nun, da die Regulierung greift, dürfte sich das schnell ändern. Bis zu vier Gramm CO2/km lassen sich bei einigen Herstellern so rausholen.

Norwegen fällt für die Autobauer besonders ins Gewicht

Vorteilhaft auf die Umweltbilanz wirkt sich auch aus, dass nicht nur in der EU verkaufte Elektroautos eingerechnet werden. Auch jene in Norwegen, Island und Liechtenstein verkauften zählen, obwohl sie gar kein EU-Mitglied sind, sondern nur dem Europäischen Wirtschaftsraum angehören. Da vor allem in Norwegen inzwischen fast jeder zweite Neuwagen ein Elektroauto ist, fällt das vergleichsweise kleine Autoland für die Hersteller aber besonders ins Gewicht. Für BMW (Elektromarktanteil in Norwegen: 70 Prozent), Daimler (60) und VW (40) geht es um jedes Gramm CO2.

Bleibt die Frage, wie es den deutschen Autobauern 2020 gelingen kann, in der gesamten EU deutlich mehr Elektroautos zu verkaufen. „Zur Erreichung ihrer CO2-Zielwerte für 2021 sind für alle drei Hersteller bereits Marktanteile von etwa acht bis 15 Prozent (Vollelektrische und Plug-in-Hybride) ausreichend“, sagt Peter Mock. Volkswagen kam Ende 2018 auf 1,4 Prozent, Daimler auf 2,7 und BMW auf 6,3 Prozent.

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