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Luftfahrt: Boeing-Ergebnis bricht ein – Konzern gibt keine Prognose mehr ab

Handelsblatt-Logo Handelsblatt 24.04.2019 Koenen, Jens
Der Spritsparflieger ist nach zwei Abstürzen zum Problemfall für den Konzern geworden. © AFP Der Spritsparflieger ist nach zwei Abstürzen zum Problemfall für den Konzern geworden.

Der US-Konzern wagt wegen der 737-Krise keinen Ausblick mehr und setzt den Aktienrückkauf aus. Das operative Ergebnis bricht im ersten Quartal ein.

Für Dennis Muilenburg hat die Woche der Transparenz begonnen. Nachdem der Chef des Flugzeugkonzerns Boeing am Mittwochmittag über die Zahlen des ersten Quartals berichtet hat, folgt am kommenden Montag das Aktionärstreffen. Beide Veranstaltungen sind geprägt von brennenden Fragen von Mitarbeitern, Investoren, Fluggesellschaften und Passagieren. Kriegt die Ikone der US-Wirtschaft die Qualitätsprobleme, die in den vergangenen Wochen und Monaten bekannt wurden, in den Griff?

Dass die Herausforderungen für Boeing und seinen CEO gewaltig sind, das signalisieren die am Mittag vorgelegten Quartalszahlen. So musste der Flugzeugbauer die Prognose für dieses Jahr vorerst kassieren. Man werde warten, bis klar ist, wie es mit dem Unglücks-Jet 737 weitergehen wird. Dann soll es einen aktualisierten Ausblick geben.

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Auch das Aktienrückkaufprogramm wird gestoppt, bis das Unternehmen die Situation besser einschätzen kann. Im ersten Quartal hatte der Konzern Aktien im Wert von 2,3 Milliarden US-Dollar zurückgekauft, den Großteil davon vor dem Flugzeugunglück mit der 737-Max im März.

Zwar gab der Umsatz in den ersten drei Monaten nur um rund zwei Prozent auf 22,9 Milliarden US-Dollar nach. Doch das Minus beim operativen Ergebnis (rund 2,4 Milliarden US-Dollar) ist mit 18 Prozent durchaus stark. Der Rückgang reflektiere den Auslieferungsstopp für die Max, heißt es im Zwischenbericht des Unternehmens. Dieser konnte durch Ergebnissteigerungen in der Verteidigungssparte nicht vollständig kompensiert werden.

Am Nachmittag will sich Boeing-Chef Muilenburg den Fragen von Analysten und Journalisten stellen. Vorab ließ sich der CEO in einer Mitteilung mit folgenden Worten zitieren: „Das gesamte Unternehmen ist auf Sicherheit fokussiert, darauf die 737 Max wieder in Betrieb zu bringen und das Vertrauen von Kunden, Aufsehern und den Passagieren zurückzugewinnen.“

Das Problem: Was die Krise Boeing kosten wird, kann abschließend noch gar nicht beurteilt werden. Welche Schadenersatzforderungen von Familien der fast 350 Opfer zweier Abstürze einer 737 Max in Indonesien und in Äthiopien kommen auf den Konzern zu? Wie werden die Airlines entschädigt, die wie etwa in Europa Norwegian oder Tuifly ihre 737 Max erst später „einflotten“ können? Fragen über Fragen, auf die auch Muilenburg zu diesem Zeitpunkt noch keine Antwort hat oder überhaupt haben kann.

Vor allem aber: Die Folgen der Krise dürften den Konzern noch über Monate beschäftigen. Der Kurz- und Mittelstreckenjet 737 Max etwa darf nach zwei Totalverlusten innerhalb weniger Monate seit mehreren Wochen nicht mehr abheben. Und alles spricht dafür, dass eine Wiederzulassung des Flugzeugs frühestens im August möglich sein wird.

Nach bisherigen Erkenntnissen könnte eine neue Software die Abstürze zumindest forciert haben. Das System soll den Jet eigentlich vor einem zu steilen Aufstieg schützen. Dazu neigt das modernisierte Flugzeug, weil die größeren Triebwerke weiter vorne an den Flügeln und näher am Rumpf montiert sind. Das hat die Flugeigenschaften des Flugzeugs verändert.

Die MCAS genannte Software hat aber die beiden verunglückten Jets offensichtlich zu stark nach unten gedrückt und in den Sturzflug geschickt. Die Piloten schafften es nicht, gegenzuhalten.

Zweifel an der 737 Max wachsen

Boeing hat das System nach Angaben von Muilenburg zwar überarbeitet. Aber nach massiver Kritik an der US-Flugaufsicht FAA wegen der übereilten Zulassung der Max will diese nun sehr genau hinschauen. Die Überprüfung des Systems und des gesamten Flugzeugs will die FAA nun Ende April starten und setzt dafür nach eigenen Angaben 90 Tage an.

Dabei sollen die Aufsichtsbehörden in anderen Ländern eng eingebunden werden. Die hatten wie etwa die europäische EASA oder die kanadische Aufsicht nach dem Max-Desaster angekündigt, sich bei der Wiederzulassung des Flugzeugs nicht mehr wie sonst üblich zu großen Teilen auf das Urteil der FAA verlassen zu wollen.

Die technischen Probleme des Brot- und Butterflugzeugs – von der Max wurden gut 5000 Stück bestellt – haben aber noch eine ganz andere, viel gravierendere Frage an die Oberfläche gespült: Gehen bei Boeing Wachstum und Marktabsicherung vor Qualität?

Schon die Geschichte der Max nährt diesen schlimmen Verdacht. Sie ist eine Weiterentwicklung des Erfolgsmodells 737. Die ist bereits seit 1967 im Linienverkehr und wurde über die Jahre mehrfach überarbeitet. Fast 10.500 Maschinen des Typs wurden bisher ausgeliefert. Die erneute Modernisierung des Jets war bei Boeing intern durchaus umstritten.

Es gab Stimmen, die davor warnten, eine derart in die Jahre gekommene Entwicklung mit effizienteren und deshalb deutlich größeren Motoren auszustatten. Anders als das Konkurrenzmodell Airbus A320 hat die 737 deutlich tiefer liegende Flügel. Die Skeptiker präferierten deshalb einen komplett neuen Jet.

Airbus zwang Boeing zum Handeln

Dass sich Boeing dennoch 2011 zur Überarbeitung der 737 entschloss, lag vor allem am Erzrivalen Airbus. Der hatte ein Jahr zuvor die Neuauflage seines Bestsellers A320 angekündigt. Mit der „new engine option“ bot Airbus neue, spritsparende Triebwerke an. Das Angebot war so verlockend, dass treue Boeing-Kunden wie American Airlines begannen, mit der A320 neo zu liebäugeln. Boeing  sah sich unter Zugzwang und startete eilig die Modernisierung der 737 – vielleicht zu eilig, wie sich jetzt zeigt.

Aber auch an anderer Stelle hat Boeing angeblich Qualitätsprobleme. So berichtete die „New York Times“ (NYT) vor wenigen Tagen, dass der Konzern zum Teil erhebliche Probleme bei der Fertigung des Langstreckenflugzeugs 787 (Dreamliner) im Werk Charleston habe. In einigen der Jets seien fehlerhafte Teile verbaut worden. Auch habe man Metallteile und manchmal auch Werkezuge im Bereich von Kabelsträngen neuer Flugzeuge gefunden, zitiert die Zeitung einen mittlerweile pensionierten Qualitätsprüfer des Unternehmens.

Boeing hat diese Berichte als „verzerrend“ dargestellt und die eigenen Qualitätsstandards als sehr hoch bezeichnet und verteidigt. Doch die NYT verweist auf internen E-Mail-Verkehr sowie auf Dokumente von Bundesbehörden. Tatsächlich ist der Verwurf, dass bei der Produktion „Abfall“ im Jet verbleibt, nicht neu. Mitarbeiter der FAA fanden bei früheren Inspektionen neuer Flugzeuge in Charleston tatsächlich Metallsplitter, was die Behörde auch bestätigt hat.

In dieses Bild passt eine andere Idee von Boeing, über die „Seattle Times“ schon Anfang des Jahres berichtet hatte. Danach will das Unternehmen die Inspektionen bei der Fertigung konzentrieren – auch mit Hilfe „smarter Werkzeuge“. Bisher werden diese regelmäßigen Kontrollen – viele tausend an der Zahl – von Mitarbeitern einzeln vorgenommen. Boeing will diese zusammenfassen zu größeren Einheiten.

Das klingt auf den ersten Blick nicht dramatisch. Aber vor dem Hintergrund der aktuellen Qualitätsdebatte haben Gewerkschaftsvertreter Kongressmitglieder aufgefordert, bei der Aufsicht FAA gegen den Plan zu intervenieren.

All das zeigt: Boeing-Chef Muilenburg stehen noch einige unruhige Monate bevor.  

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