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US-Flugzeugbauer unter Druck: Europäer vertrauen nach dem Absturz in Äthiopien Boeing nicht mehr

Handelsblatt-Logo Handelsblatt 13.03.2019 Koenen, Jens Kort, Katharina
Die Zweifel an der Sicherheit des Flugzeugtyps wachsen. © dpa Die Zweifel an der Sicherheit des Flugzeugtyps wachsen.

Deutschland und Großbritannien verhängen ein Flugverbot für die 737 Max. Es ist ein Misstrauensvotum gegen Boeing und die US-Flugaufsicht FAA.

Die Krise des Kurz- und Mittelstreckenjets Boeing 737 Max hat Europa erreicht. Erst verhängte Großbritannien am Dienstag ein Flugverbot für den Jet, kurze Zeit später folgte Deutschland. „Sicherheit geht absolut vor. Bis alle Zweifel ausgeräumt sind, habe ich veranlasst, dass der deutsche Luftraum für die Boeing 737 Max ab sofort gesperrt wird“, erklärte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Zuvor hatten schon China, Indonesien, Singapur, Australien und Malaysia entsprechende Schritte eingeleitet. Die europäische Flugaufsicht EASA kündigte für den Dienstagabend eine Erklärung an.

Die Folgen sind drastisch, und sie treffen unmittelbar deutsche Fluggäste. Der Reisekonzern Tui muss seine 15 Max-Flugzeuge vorerst am Boden lassen. Betroffen sind nicht nur die Jets der britischen Airline des Konzerns. Auch die in Belgien fliegenden Maschinen werden geparkt, „um mehr Zeit zu haben, die Situation mit dem Hersteller und den Behörden zu diskutieren“, erklärte ein Sprecher des Unternehmens. Der europäische Billiganbieter Norwegian lässt seine 737 Max ebenfalls nicht mehr abheben. Mit 18 Maschinen dieses Typs ist Norwegian der größte Betreiber in Europa.

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Damit wächst der Druck auf den Hersteller Boeing. Am Sonntag war eine fast fabrikneue Boeing 737 Max 8 der Ethiopian Airlines kurz nach dem Start abgestürzt. 157 Menschen kamen ums Leben. Rund fünf Monate zuvor war eine Maschine der Lion Air gleichen Typs mit 189 Menschen an Bord in die Java-See gestürzt. Die in der Luftfahrt ungewöhnliche Unfallserie mit einem neuen Flugzeugmuster veranlasst nun immer mehr Länder und ihre Luftfahrtaufsichten, den Jet vorübergehend aus dem Verkehr zu ziehen.

Hinzu kommen freiwillige „Groundings“ vieler Fluggesellschaften wie Ethiopian, Cayman Airways, Maroc Air und seit Dienstag auch der südkoreanischen Eastar Jet. In Indien erließen die Behörden die Auflage, dass Piloten, die die 737 Max steuern, mindestens 1.000 Stunden Flugerfahrung haben müssen. Mittlerweile dürfte weltweit deutlich mehr als die Hälfte der 350 ausgelieferten 737 Max-Maschinen am Boden stehen.

In den USA hat Boeing bisher die Unterstützung der Luftfahrtaufsicht FAA – noch. Denn die Entscheidung der deutschen und britischen Behörden ist sehr ungewöhnlich. In der Regel stimmen sich die EU-Staaten eng mit der europäischen Flugaufsicht EASA ab. Die wiederum arbeitet eng mit der amerikanischen FAA zusammen. In der Vergangenheit entschied man solche gravierenden Schritte gemeinsam. Diese Linie haben die Europäer nun aufgekündigt.

Boeing beharrt auch nach den Flugverboten auf der Sicherheit seines Jets. Allerdings habe man Verständnis dafür, dass Aufsichtsbehörden und Airlines „Entscheidungen treffen, die sie am angemessensten für ihre Heimatmärkte halten“.

Am Montagabend hatte die US-Behörde dem beliebten Flugzeug noch eine sogenannte „Continued Airworthiness Directive“ erteilt, eine Bescheinigung, dass der Jet weiterhin lufttüchtig ist. Allerdings ist dieser Titel zeitlich bis Ende April begrenzt und verbunden mit Auflagen.

Software-Überarbeitung notwendig

Nötig seien unter anderem die Überarbeitung der Software und des Kontrollsystems MCAS, das einen Strömungsabriss verhindern soll, heißt es in einer FAA-Mitteilung. Beides sagte Boeing am Montagabend zu. Die Entwicklung des Updates sei bereits nach dem ersten Absturz der Lion-Maschine eingeleitet worden, betont man. Ziel sei, „ein bereits sicheres Flugzeug noch sicherer zu machen“.

Doch genau an dieser Sicherheit gibt es wachsende Zweifel. So berichtet das auf Flugunglücke spezialisierte Portal „The Aviation Herald“ von Inhalten des Funkverkehrs der Piloten von Ethiopian-Flug ET 302. Danach meldeten diese kurz nach dem planmäßigen Start Probleme mit der Geschwindigkeitsanzeige und dass sie Schwierigkeiten hätten, das Flugzeug zu steuern. Das erinnert an die bisher bekannten Vorgänge beim Absturz der Lion-Air-Maschine. Flugdaten belegen, dass der Jet für etwa zwölf Minuten ständig auf- und wieder abstieg, bis er unkontrolliert ins Meer stürzte.

Im Verdacht steht das sogenannte MCAS-System, ein automatischer Fluglagekorrektor. Er bezieht direkt Daten aus dem AOA-Sensor. AOA steht für „angle of attack“ und beschreibt den Anstellwinkel, den ein Flugzeug beim Starten einnimmt. Ist dieser zu steil, droht ein Strömungsabriss an den Flügeln, das Flugzeug wird unkontrollierbar.

Zum Problem wird dieses System dann, wenn etwa der AOA-Sensor falsche Informationen liefert, was nach den ersten Auswertungen der Daten der Lion-Air-Maschine wohl der Fall war. Denn stellt das MCAS-System einen zu steilen Winkel fest, korrigiert es diesen, indem es die Nase des Flugzeugs senkt, ohne dabei den Flugzeugführer einzubinden. Danach kann der Pilot den Jet zwar wieder steigen lassen, sollte das MCAS-System aber erneut einen zu steilen Anstellwinkel feststellen, drückt er die Nase wieder herunter. Nur wenn der Pilot die „Autopilot Stab Trim Funktion“ ausschaltet, wird dieser fatale Kreislauf durchbrochen.

Boeing hatte deshalb nach dem Lion-Air-Unglück die Airlines noch einmal auf das Prozedere zum Abschalten des Systems hingewiesen. Das nun angekündigte Softwareupdate soll das MCAS-System aber zusätzlich zügeln. So sollen zum Beispiel bestimmte Grenzen für das Absenken des Flugzeugs vorgegeben werden.

Die sieben Leben der Boeing 737

Die Boeing 737 Max ist eine Weiterentwicklung des Erfolgsmodells 737. Die ist bereits seit 1967 im Linienverkehr und wurde über die Jahre mehrfach überarbeitet. Fast 10 500 Maschinen des Typs wurden bisher ausgeliefert. Dass Boeing sich 2011 zu einer erneuten Modernisierung entschloss, lag nicht zuletzt am Erzrivalen Airbus. Der hatte ein Jahr zuvor die Neuauflage seines Bestsellers A320 angekündigt.

Mit der „new enginge option“ bot Airbus neue, spritsparende Triebwerke an. Das Angebot war so verlockend, dass treue Boeing-Kunden wie American Airlines begannen, mit der A320 neo zu liebäugeln. Boeing entschied, der wesentlich älteren 737 ebenfalls neue Triebwerke zu verpassen.

Doch anders als bei der A320 war das Unterfangen bei der 737 ungleich schwieriger. Die 737 hat tiefer liegende Tragflächen als der Airbus, die neuen größeren Triebwerke haben kaum Platz. Die Boeing-Konstrukteure mussten das Fahrwerk höher legen mit größeren Auswirkungen auf die Flugeigenschaften. Dennoch wurde 2017 die erste 737 Max ausgeliefert, vor allem Billigflieger griffen zu.

Ob die FAA nun auch ein Verbot für die 737 Max verhängen wird, ist offen. Die Entscheidung ist vor allem für Boeing heikel. Der Konzern will die Fertigung der Max in den kommenden Monaten hochfahren, fast 4.700 Bestellungen sind im Orderbuch. Zudem steckt die FAA selbst in einer schwierigen Situation. Die Regierung Trump hat die Behörde vernachlässigt. Der Chefposten ist seit 14 Monaten interimistisch mit dem Stellvertreter besetzt. Am vergangenen Freitag wurde bekannt, dass Trump den Job wohl an den ehemaligen Delta-Topmanager Steve Dickson geben will.

Angesichts der unklaren Führung der Behörde sehen Experten wie Jim Hall, der ehemalige Vorsitzende des National Transportation Safety Board, Boeing in der Pflicht. „Boeing sollte die Flugzeuge freiwillig am Boden lassen“, sagte er dem Fernsehsender CNBC. Das würde beweisen, dass das Unternehmen Sicherheit wirklich an erste Stelle setze. Er persönlich würde jedenfalls ein Modell 737 Max zu diesem Zeitpunkt nicht betreten. „Wenn man seinen Flug ändern kann, würde ich es tun“, meint auch Alan Diehl, ein ehemaliger Luftsicherheitsermittler des National Transportation Safety Board.

Immer mehr Länder sperren für diesen Flugzeugtyp den Luftraum. © AFP/Getty Images Immer mehr Länder sperren für diesen Flugzeugtyp den Luftraum.

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