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Zoff statt Einheit – das Flugchaos geht weiter - Luftfahrtbranche

Handelsblatt-Logo Handelsblatt 24.08.2018
Christian Grund / 13 Photo © Christian Grund / 13 Photo Christian Grund / 13 Photo

Der Termin steht: Anfang Oktober, wohl am Fünften des Monats, werden die Spitzen der Luftfahrtindustrie nach Hamburg reisen. Nicht nur Lufthansa-Chef Carsten Spohr will kommen, auch Easyjet-Chef Johan Lundgren und Ryanair-Mann Michael O’Leary sind nach Handelsblatt-Informationen geladen, dazu einige Landesverkehrsminister. Auf einem Luftfahrtgipfel will Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) Lösungen finden für das anhaltende Chaos am deutschen und europäischen Himmel, bestätigen Branchen- und Politikkreise. Ein ehrgeiziges Vorhaben, denn es zeichnet sich ab, dass das Desaster nächstes Jahr anhält. Zwar dürfte sich die Situation im Winter wegen des geringeren Verkehrsaufkommens entspannen, doch spätestens im Sommer wird es wieder eng. Es fehlt an Fluglotsen. Auch Personal zum Gepäckverladen ist knapp, das niedrige Lohnniveau erschwert die Personalsuche.Die Zeit drängt. „Eurocontrol weiß jetzt schon, dass man im kommenden Jahr 5000 Lotsenschichten in der Kontrollzentrale Maastricht nicht besetzen kann.

Das sind 33 Schichten pro Lotse und Jahr“, warnt Matthias Maas, der Bundesvorsitzende der Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF). In Maastricht wird der Luftraum für Überflüge in Deutschland und in den Benelux-Staaten koordiniert.Auch bei der Deutschen Flugsicherung zeichnen sich erneut Personalengpässe ab, obwohl die Planung noch läuft. Doch die Luftfahrtindustrie tut sich schwer, gegenüber der Politik eine gemeinsame Linie zu finden. Lufthansa-Chef Spohr etwa fordert eine Begrenzung der Start- und Landerechte an Flughäfen. Einigen Airports sei die Zahl der Flüge über den Kopf gewachsen, beklagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr Anfang August zudem in der „Bild“: Das wiederum sehen die Airport-Manager als Angriff auf ihr Geschäftsmodell und ihre Erweiterungspläne. Die Airport-Chefs tobten. „Die Lufthansa brockt uns das ganze Desaster mit der Tochter Eurowings ein, und wir sollen jetzt schuld sein“, wettert ein Flughafen-Manager. Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV, kontert lieber mit Zahlen und verweist auf Verspätungsdaten für hereinkommende Flugzeuge (Inbound) und startende Flüge (Outbound). „Tatsächlich belegen die Auswertungen, dass an den meisten Standorten die Inbound-Pünktlichkeit schlechter als die Outbound-Pünktlichkeit ist.“Das bedeute, so Beisel, dass an Flughäfen zum Teil Verspätungen sogar reduziert würden. „Insgesamt tragen Gründe in der Verantwortung der Flughäfen weniger als zehn Prozent zu den Verspätungen bei“, stellt er klar.

Es ist eine der größten Krisen in der deutschen Luftfahrt, doch statt die Probleme gemeinsam anzugehen, streitet die Branche.Schon die von allen unterzeichnete großformatige, blau unterlegte Anzeige des Dachverbandes BDL Ende Juni, überschrieben mit den Worten: „Auch der Himmel stößt mal an seine Grenzen“, sei ein Kraftakt gewesen, heißt es in der Branche. Die Flughafenchefs hätten erst gar nicht unterschreiben wollen, weil sie sich nicht in der Verantwortung für die Probleme sahen. Andere wollten die eigenen Fehler verschweigen, also verwies man auf das Wetter oder Streiks als Ursache für das Chaos. Doch nach Spohrs Kritik an den Airports sehen viele den fragilen Kompromiss aufgekündigt. Nun heißt es: die eigene Position stärken. Denn Anfang Oktober will Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gemeinsam mit den Spitzen der Luftfahrt sowie Landesverkehrsministern Lösungen für die Probleme finden. Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) wird noch bis Ende September an der Personalplanung gearbeitet. Doch klar ist schon jetzt: Alles wird wieder auf Kante genäht sein, zu groß ist der Personalmangel. Insider schließen nicht aus, dass die DFS auch im kommenden Jahr ihr Pünktlichkeitsziel deutlich verfehlen wird. Die EU hat als maximale Verspätung 0,5 Minuten pro Flug vorgegeben.

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Das ist ein Durchschnittswert – im Winter wird er in der Regel wegen geringeren Flugaufkommens unterschritten, in der Reisezeit im Sommer dagegen überschritten. Doch niemals zuvor hat die DFS ihr Ziel im Sommer so sehr gerissen wie in diesem Jahr. So verursachte die Flugsicherung laut Daten von Eurocontrol im abgelaufenen Monat Juli insgesamt 949.000 Verspätungsminuten. Das sind 3,15 Minuten pro Flug.Nur die französischen Lotsen schneiden mit 4,05 Minuten noch schlechter ab – auch wegen der Streiks dort. Zum Vergleich: Die italienische Flugsicherung kommt im Juli auf nur 0,03 Minuten, die spanische auf 0,97 Minuten. Diese Durchschnittswerte mögen niedrig erscheinen, doch längst nicht alle Flüge sind betroffen, die tatsächlichen Verspätungen einzelner Jets sind also deutlich größer. Teilweise sind sie so groß, dass Airlines wegen des einsetzenden Nachtflugverbots am Zielflughafen anderswo landen müssen – zum Ärger der Passagiere.Auch bei der Abfertigung der Flugzeuge am Boden werden mehr und mehr Probleme sichtbar, nicht nur in Deutschland. Flugkapitäne verschiedener Airlines etwa berichten, dass es am Flughafen Amsterdam mittlerweile häufig Verständigungsprobleme mit dem Personal der Bodenabfertiger gebe. Zu den Niedriglöhnen können dort nur noch Mitarbeiter etwa aus Rumänien angeheuert werden. Wieder andere erzählen, dass sich an einem deutschen Flughafen plötzlich am Abend des 14. Juni rund die Hälfte der Bodenmitarbeiter krankmeldete. Der Fastenmonat Ramadan war zu Ende, hungrig stürmten die Mitarbeiter nach Hause – bei einem schmalen Mindestlohn von rund acht Euro die Stunde keine Überraschung. Firmen, die etwa Gepäckabfertigung oder Boarding organisieren, würden „zu wenig Personal beschäftigen und zu schlecht bezahlen“, klagte die Gewerkschaft Verdi vor wenigen Tagen. Ein Vorwurf, den betroffene Unternehmen wie etwa die Frankfurter Wisag natürlich umgehend zurückwiesen.

Nun soll der Luftfahrtgipfel Anfang Oktober eine Lösung bringen. Doch ob es Verkehrsminister Scheuer gemeinsam mit den Branchenvertretern gelingen wird, eine Wiederholung des Chaos im kommenden Sommer zu verhindern, ist offen.Zwar appellieren Airline-Manager wie Roland Keppler, der Chef von Tuifly, an den „Gemeinschaftssinn“ aller Beteiligten. Es müsse endlich gehandelt werden, denn zwölf Millionen Verspätungsminuten seien nicht mehr tragbar, sagte er dem Handelsblatt. „Das müssen wir im Sinne unserer Gäste und Mitarbeiter besprechen: Airlines, Flughäfen, Flugsicherung, Bodenabfertiger, Bundespolizei, Bund und Länder – schonungslos, lösungsorientiert und lösungswillig.“Schonungslose AnalyseDoch ob wirklich alle Beteiligten zu einer „schonungslosen“ Analyse bereit sind? Fest steht: Die Interessen in der fragmentierten Luftfahrt sind sehr unterschiedlich. So wird in Airport-Kreisen die Forderung von Lufthansa-Chef Spohr, die Kapazität an Flughäfen zu begrenzen, auch als Lobbyarbeit für die Airline gesehen. Lufthansa wolle damit wohl vor allem Rivalen vom Heimatmarkt fernhalten, heißt es.Bei Lufthansa weist man solche Kritik zurück. Der einzige Weg, die Kapazität zu begrenzen, sei es nun mal, die sogenannten Koordinierungseckwerte zu deckeln, so ein Sprecher. Diese Eckwerte legen fest, wie viele Starts und Landungen es pro Stunde geben darf. Doch die Airport-Manager haben Interesse an vielen Anbietern und Strecken, um attraktiv für den Kunden zu sein. Ihre Furcht: Spohrs Forderung könnte dazu führen, dass die Politik Ausbauvorhaben, die schon schwer genug durchzusetzen sind, auf Eis legt. „Die aktuellen Probleme in der Luftfahrt dürfen nicht davon ablenken, dass die dringend benötigten Kapazitäten im Luftraum und am Boden heute geschaffen werden müssen“, mahnt Beisel vom ADV. Schwierig ist auch das Thema Flugsicherung. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) steckt in einem Dilemma. Nicht nur die EU hat das Wachstum unterschätzt, auch DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle.

Zwar hat man die eigenen Ausbildungskapazitäten mit 120 Absolventen pro Jahr mittlerweile voll ausgereizt. Doch kurzfristig wird das kaum helfen. „Das System ist völlig ausgereizt. Schnelle Abhilfe ist nicht möglich“, sagt Maas von der GdF: „Bis ein neuer Lotse einsatzfähig ist, dauert es drei bis fünf Jahre. Und einen Markt für Lotsen gibt es nicht, denn alle Flugsicherungen in Europa haben Personalnot.“Um den Stau am Himmel sofort in den Griff zu bekommen, erlaubt die DFS bei innerdeutschen Flügen nur noch ausnahmsweise den Aufstieg in Höhen jenseits von 8 000 Metern. Dieser sogenannte obere Luftraum ist besonders voll. Lufthansa setzt das bei allen innerdeutschen Flügen um. Das kostet die Airline allerdings täglich 400 Tonnen zusätzlich an Kerosin, weil in niedrigeren Höhen der Luftwiderstand größer ist.Neuer ArbeitsablaufMittelfristig könnte zudem ein neuer Arbeitsablauf helfen, die sogenannte sektorlose Flugverkehrskontrolle. Die Idee: Statt die Lotsen bestimmte Sektoren kontrollieren zu lassen, sind sie für eine gewisse Anzahl von Flügen verantwortlich, die sie komplett betreuen. Branchenkreise schätzen, dass die Kapazität der kontrollierten Flüge so verdoppelt werden kann. Die DFS hat ein erstes Projekt im Luftraum Karlsruhe gestartet.

Auch die EU bewegt sich, sie gibt in starren Fünf-Jahres-Plänen vor, was die nationalen Flugsicherungen leisten müssen. So werden in den Gesprächen über den kommenden Plan von 2020 bis 2025 erstmals auch die Arbeitnehmervertreter stärker gehört. „Das scheint sich zumindest etwas zu ändern“, so Maas von GdF.Völlig ungeklärt ist dagegen das Thema Sicherheitskontrollen an Flughäfen, ebenfalls ein Engpass. Sie sind eine hoheitliche Aufgabe der Bundespolizei, die dafür Dienstleister einsetzt. Die Luftfahrtbranche verlangt seit Jahren, dass sie mehr Verantwortung für die Kontrollen bekommt. Nichts passierte. Nun plötzlich denkt das Innenministerium darüber nach, die Kontrollen komplett an die Flughäfen abzugeben. Das wiederum würde kleinere Airports überfordern. Die Airlines selbst versprechen, künftig behutsamer bei den Flugplanungen vorzugehen. „Als Tuifly werden wir uns auf den Sommer 2019 besser vorbereiten, mehr Reservekapazität und Anpassungen im Flugplan werden uns da helfen“, so Keppler. Die Erfahrung lehrt freilich: Im Zweifel haben Airline-Manager dann doch schnell zusätzliche Kapazität zur Hand, wenn sie eine Marktchance wittern.

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