Stai usando una versione precedente del browser. Usa una versione supportata per vivere al meglio l'esperienza su MSN.

F1, Gp Imola: la guida «nervosa» di Leclerc funziona, la Ferrari vuole confermarsi terza forza. Le insidie delle curve lente

Logo Corriere della Sera Corriere della Sera 30/10/2020 Piergiuseppe Donadoni
© Fornito da Corriere della Sera

La F1 prova il nuovo format ridotto

Dopo 14 anni la Formula 1 torna a Imola (domenica 1 novembre alle 13.10) nella regione «terra dei motori» per eccellenza e da cui il Gp prende anche il nome: Gp dell’Emilia Romagna. Neppure gli importanti sforzi messi in campo dal Comune di Imola, insieme alla Regione e a Formula Imola, con rigidissimi e molteplici controlli sanitari e di sicurezza sia per quanto riguardava le vie di afflusso che di deflusso degli spettatori, hanno convinto il Governo a concedere una deroga per permettere l’accesso di almeno la metà dei 13.000 spettatori previsti inizialmente. Ha infatti prevalso una valutazione prudenziale nonostante il programma di svolgimento dell’evento, evitando di creare un precedente nei confronti di altri eventi sportivi. Il Gp si correrà quindi a porte chiuse e senza pubblico, con un nuovo format che vedrà in pista le vetture solamente nella giornata di sabato e in quella di domenica. Novanta minuti di prove libere il sabato mattina (10- 11.30) per trovare il miglior compromesso di assetto e poi sarà già tempo di qualifiche (ore 14). Il motivo di tutto ciò è economico: con due gare consecutive in Europa (Portimao ha aperto la doppietta) su circuiti distanti più di duemila chilometri, serviva evitare una escalation dei costi della logistica.

Imola, serve il medio carico

Per il tredicesimo appuntamento di questa strana e particolare stagione 2020 di F1 Imola ha un tracciato di 4.909 metri, da percorrersi in senso antiorario per ben 63 giri, con 21 curve (12 a sinistra e 9 a destra). Imola si avvicina molto come caratteristiche aerodinamiche al circuito di Silverstone, con molti tratti veloci da percorrere «full-gas» ma anche con dei tratti più lenti come la Tosa o la prima della Rivazza, curve da poco più di 100 km/h. Dal punto di vista aerodinamico verranno utilizzati assetti da medio carico che andranno a privilegiare i tratti rettilinei, potendo contare poi su un una elevata downforce generata dal corpo vettura di queste moderne F1. Una sola zona Drs, sul rettilineo principale, accoppiata ad una pista piuttosto stretta e ad un layout non favorevole, renderà molto difficili i sorpassi. Pirelli porterà in pista le mescole C2 (Hard, bianche), C3 (Medium, gialle) e C4 (Soft, rosse) con una allocazione particolare di 10 treni (2 treni di Hard, 2 di Medium e 6 di Soft) rispetto ai soliti 13 per via del nuovo format del weekend. Per quanto riguarda l’impianto frenante, Brembo ha classificato il tracciato emiliano come una pista di media severità, indicando come frenata più impegnativa la prima curva della Rivazza, dove i piloti perderanno più di 170 km/h in soli 96 metri grazie ad una forza di ben 137 kg applicata sul pedale del freno per un tempo poco superiore al secondo e mezzo.

Ferrari: obiettivo terza forza

La Ferrari arriva ad Imola dopo un weekend con prestazioni al di sopra delle aspettative in Portogallo. Con il passare delle sessioni l’obiettivo minimo pre weekend di essere quarta forza dietro a Mercedes, Red Bull e Racing Point è divenuto sempre più migliorabile; soprattutto dopo una qualifica molto positiva per Charles Leclerc, soprattutto dal punto di vista strategico in funzione della gara riuscendo a qualificarsi nel Q2 con pneumatici Medium rispetto alle Soft di Checo Perez, c’era la certezza di poter concludere il weekend davanti al team di Silverstone. Gli aggiornamenti portati in pista negli ultimi Gp non hanno migliorato tanto il bilancio della SF1000, quanto le performance, ma ciò non basta per spiegare l’ottima prestazione del monegasco a Portimao. Nel tanto spettacolare quanto complicato (asfalto, vento e condizioni atmosferiche) Gp portoghese, a far la differenza per il pilota monegasco ma anche e soprattutto per Lewis Hamilton è stato lo stile di guida. In una pista scivolosa per via degli oli che ancora trasudavano dall’asfalto posato solo all’inizio di settembre, era fondamentale prediligere e adattarsi velocemente ad un assetto maggiormente tendente al sovrasterzo. Questo principalmente per due motivi tecnici: salvaguardare gli pneumatici anteriori e soprattutto tenere in temperatura quelli posteriori. Da questo punto di vista Imola per la Rossa dovrebbe considerarsi ben più complicata e impegnativa, con una lotta che potrebbe farsi sicuramente più serrata nei confronti non solo di Racing Point ma anche di McLaren, Renault e Alpha Tauri che potrà contare sui dati raccolti durante un filming day alla fine di giugno.

Vettel soffre l’instabilità della macchina

Ci sono poi giustamente le continue difficoltà di Sebastian Vettel, quattro volte campione del mondo che difficilmente si è scordato come si guida una F1, a far parlare stampa e tifosi. Le ultime parole di Binotto («Ci aspettiamo di più da un secondo pilota»), pur con un fondo di verità, non aiutano; ma sono lapilli di un vulcano esploso ormai sette mesi or sono. Per il pilota tedesco la difficile stagione 2014 (l’ultima con la Red Bull) sarà solo un lontano ricordo tra poche settimane, sostituita da una ancora più incolore se consideriamo l’attuale tredicesima posizione nel campionato piloti con soli 18 punti all’attivo. Nel 2014 come quest’anno, in anni di pesanti difficoltà, il tedesco ha pensato addirittura al ritiro, optando poi in entrambi i casi per nuove e stimolanti sfide: nel 2015 con Ferrari e nel 2021 con la futura Aston Martin, ora Racing Point. Oggi come allora Vettel tecnicamente soffre soprattutto l’instabilità dell’asse posteriore, tutt’altro che perfetto della SF1000 e che verrà rivisto sulla vettura 2021. Se da una parte c’è la mancanza del pilota di adattarsi pienamente ad una delle peggiori vetture concepita Maranello, dall’altra sicuramente c’è una responsabilità anche dello staff tecnico del team nel non riuscire a mettere nelle migliori condizioni un quattro volte campione del mondo. Leclerc riesce a gestire più agevolmente un posteriore «nervoso» perché ha uno stile di guida più neutro. Vettel no. Il monegasco predilige il sovrasterzo, un anteriore più solido che cerchi con precisione l’interno curva, a costo di dover poi correggere l’eventuale sovrasterzo del retrotreno. Uno stile di guida che risultava essere perfetto per la Portimao dello scorso weekend.

Mercedes: Hamilton si è adattato all’assenza del Das (nelle libere), Bottas no

È stata la novità tecnica che più ha incuriosito durante i test invernali e che non ha fatto dormire sonni tranquilli per molte notti agli staff tecnici degli altri team, Red Bull in primis. Non parliamo o dell’innovativa sospensione posteriore della Mercedes W11 bensì del Das, acronimo di Dual Axis Steering, sistema che grazie ad una modifica alla convergenza degli pneumatici anteriori ne permette un loro riscaldamento più uniforme e repentino. Il tutto comandato dal pilota che lo aziona tirando verso di sé il volante. Sarà vietato nella prossima stagione per motivi di costo e che potrà divenire un fattore negativo per Mercedes; per questo già nello scorso weekend sia Hamilton che Bottas non lo hanno utilizzato durante le prove libere del venerdì. Il finlandese ne ha sofferto meno per via di un assetto più sottosterzante rispetto al sei volte campione del mondo che gli permetteva di portare più velocemente in temperatura gli pneumatici anteriori. Non è stato sorprendente e casuale quindi il passo in avanti di Hamilton nella giornata di sabato quando il Das è stato nuovamente rimontato su entrambe le W11.

Scegli tu!
Scegli tu!

Altro dal Corriere della Sera

image beaconimage beaconimage beacon