Du bruker en gammel nettleserversjon. Bruk en støttet versjon for å få en optimal MSN-opplevelse.

400 år med bompenger

ABC Nyheter-logo ABC Nyheter 28.09.2019 Stein Erik Kirkebøen
© Leveres av ABC Startsiden A/S

I Norge har vi hatt «bompenger» lenger enn vi har hatt veier. De første bompengelignende avgifter kom tidlig på 1600-tallet. Så eskalerte det.

I dag er det bare navnet igjen av småbruket Lurhølet i Maridalen i Oslo. Navnet fikk småbruket, som ble anlagt midt på 1800-tallet og fraflyttet rundt 1930, fordi det var der plankekjørere og andre som ikke ville betale bompenger, snek seg unna bomstua og innkreveren.

Greveveien

I 1825 sto Greveveien ferdig. Den gikk fra Hammeren i Maridalen, hvor Peder Anker hadde anlagt en stangjernshammer, over åsen til Ankers jerverk i Hakadal og videre til Hadeland. Veien var en fortsettelse av Ankerveien. Den gikk fra Ankers jernverk i Bærum via hovedkvarteret hans på Bogstad til Hammeren og var ferdig i 1793.

standard_Herman_Wedel_Jarlsberg_1779-1840 © Leveres av ABC Startsiden A/S standard_Herman_Wedel_Jarlsberg_1779-1840

Herman Wedel Jarlsberg var en norsk politiker og greve. Public domain

Greveveien ble anlagt av Ankers svigersønn, greve Herman Wedel-Jarlsberg, og var en utvidelse og forbedring av den gamle Hadelandsveien, ridestien som var hovedveien nordover fra Christiania til Bergensveien over Grorud og gjennom Nittedal sto ferdig rundt 1800.

Les utdrag fra Bompengeboka - politikk, sirkus og motstand:Norge får sin første bomring

Bomvei

Greveveien var bomvei. Ved bomstua måtte plankekjørere og andre veifarende betale bompenger. 14 skilling kostet det tur/retur for hest og vogn. Kvitteringen for betalt veiavgift var en åttekantet trekloss.

Da som nå var det mange som likte det dårlig. Det gjorde neppe saken bedre at de betalte til en av Norges aller rikeste menn.

Når snøen hadde lagt seg, kunne de kjøre i terrenget med slede, og trengte ikke vei. Det var mange som benyttet anledningen til å snike seg unna de sure bom-skillingene. Når de kom nordfra, svingte de av fra Greveveien før de kom til Bomstua, kjørte ned i den trange dalen langs Movannsbekken – som fikk navnet Lurhølet - før de svingte opp på veien igjen i trygg avstand fra bomstua. Penger spart.

Les også: Hva er det med bompenger som gjør folk så forbannet

Bergen havn i 1602

Men nordmenn hadde betalt bompenger lenge før bomstua kom på plass i Maridalen. Det eldste eksemplet på noe som minner om bompenger skal være sjøtønnen som kom på plass i Bergen havn i 1602.

Når det var vanskelig å manøvrere seilskuter til kai i den travle havnen, kunne skipene legge til ved tønnen, som lenge var en solid fortøyd pram, og derfra hales kontrollert inn til kai. Men alle skip som skulle inn i havnen måtte betale etter båtens størrelse, enten de benyttet seg av tjenesten eller ikke. De sjøfarendes fattighus fikk lenge tønnepengene, mot at det bekostet og vedlikeholdt tønnen.

Hakadalsveien_I © Leveres av ABC Startsiden A/S Hakadalsveien_I

Der Greveveien møter Sandermosveien, tar den av mot nordøst og passerer en bom, og skiltingen sier at man er på Hakadalsveien.

I Fredrikstad begynte de å kreve bropenger av skipsfarten i 1672.

Utover på 1700-tallet ble trafikken til lands større. Det var post. Det var råvarer og ferdigvarer til og fra bergverkene. Det var tømmer og planker og mye mer som skulle fraktes. Veibehovet økte. Private bønder og grunneiere så behovet, anla veier og finansierte dem med bompenger.

Peder Anker krevde betaling av både gående og kjørende over Lysaker bro som sto ferdig i 1771. Nygaardsbroen i Bergen ble i 1851 finansiert og bygget av et privat aksjeselskap som ville ha igjen pengene sine. Bompenger ble løsningen. Én skilling for gående og hest og ku, en halv for geit og sau og fire for hest og vogn.

Motstanden mot bompengene er like gammel som bompengene selv. I Lurhølet snek de seg unna. I sin masteroppgave i historie ved Universitetet i Oslo fra 2018 «Bompenger i Norge 1930-2017» skriver Konstantin Anchin om andre aksjonsformer. Etter at generalveimesteren ikke ville høre på dem, klaget bønder i Bærum i 1772 bompengene ved Lysaker bro inn for kongen i København. Det endte med rettssak mot broeier Peder Anker.

I Porsgrunn gikk bøndene mer resolutt til verks mot bommen ved Osebro. De ødela den. Dermed var det slutt på bompenger der.

Det begynte i Persia. Og på Tjøme.

Men selv om vi har krevet betaling av vei-og sjøfarende i 400 år, så har vi i global sammenheng vært sinker her hjemme. Perserkongen Dareios 1. skal ha vært den første som krevde bompenger. De som benyttet hans kongeveier for 2500 år siden, måtte pent betale. 500 år senere finansierte romerne noe av sin omfattende veibygging ved å ta betalt av brukere av veien. Mange byer i Europa krevde i middelalderen betalt av reisende som ville innenfor bymurene.

I Norge var det lenge private som krevet inn bompenger. Det første offentlige bomprosjektet var Vrengen bro mellom Tjøme og Nøtterøy (1932).

Saken fortsetter under

Vrengenbrua © Leveres av ABC Startsiden A/S Vrengenbrua

Vrengenbrua mellom Nøtterøy og Tjøme.

Den ble bygget av det offentlige som også sto bak innkrevingen av bompenger. Broen sikret helårsforbindelse mellom Tjøme og fastlandet, ga bilistene mye større fleksibilitet og bompengene kostet det samme som den tidligere fergebilletten.

202.659.712 biler gjennom bommen

Lenge var bompenger en sjeldenhet langs norske veier, og egentlig er det vel riktig å si at den moderne bompengehistorien begynte på Lier, rett utenfor Drammen, 15.oktober 1975. Da åpnet Kjellstadbommen (Lirbommen), den første store bomstasjonen her i landet. Den ble lagt ned 26 år senere, da hadde 202.659.712 bilister kastet mynter ned bøttene og fått bommen til å åpne seg.

Utover på 1980-tallet begynte veibommene å spre seg hurtig over landet. Samtidig vokste misnøyen. I 2004 ble en bom på Alnabru i Oslo skadet av en brannbombe. Ti år senere organiserte bommotstanderne i Stavanger-området seg og kom inn i bystyret i 2015. Bompengeopprøret spredte seg, og ved høstens kommunevalg stilte Folkeaksjonen Nei til mer bompenger liste i 11 kommuner og fire fylker. I en periode på forsommeren var partiet Bergens største.

Etter 400 år med mest fred og bom-fordragelighet ble bommene plutselig et stridstema.

Hvorfor?

– Det er flere grunner. Jeg tror den viktigste er at det er blitt så mange bommer. Veldig mange blir berørt og må betale penger, sier Konstantin Anchin, som jobber som rådgiver ved NMBU i Ås.

– Dessuten er det blitt et partipolitisk tema, partier som har vært imot bommer har ikke klart fjerne dem når de har kommet i posisjon og må kjempe mot partier som er enda mer imot bommene. Et tredje poeng er at bompengene ikke lenger bare går utbedre veien vi kjører på, de går til sykkelveier, kollektivtrafikk og byutvikling. Mange bilister føler at pengene de betaler, ikke går til nye veier, men til mye annet. Dette oppleves som urettferdig.

Saken fortsetter under

Nye bomstasjoner i Oslo © Leveres av ABC Startsiden A/S Nye bomstasjoner i Oslo
Fra 1. juni 2019 kom det et helt nytt bompengesystem i Oslo. Fredrik HagenNTB scanpix

Bom skulle finansiere politimester

Det er ikke noe nytt at politikerne benytter bompenger som en form for skatt. I 1723 foreslo en kommisjon at bompenger fra reisende til og fra byen skulle finansiere politimesteren i Christiania. Men da ble det bråk, og forslaget ble gravlagt.

Bommen ved Vrengenbroen ble akseptert. Bilistene betalte gjerne det samme som ferjebilletten hadde kostet for å slippe å ta ferje. De følte at de fikk noe igjen for bompengene.

Noen luringer i kommunen og fylket brøt i 1946 en barriere da de foreslo at bommen skulle stå selv om Vrengen bro var nedbetalt. De ville bruke bompengene derfra til å finansiere en annen bro, over Røssesundet, en mils vei unna. Stortinget aksepterte prinsippet om at en bom kunne brukes til å finansiere noe annet enn veien den sto ved.

konstantin_anchin © Leveres av ABC Startsiden A/S konstantin_anchin

Konstantin Anchin, rådgiver ved Fakultet for landskap og samfunn, NMBU.

Men det var motstand, og i Anchins forskning kan det se ut som om den var sterkest på venstresiden.

Johan Wiik (Ap) og Toralv Kollin Markussen (NKP) var blant motstanderne. De så behovet for en ny bro, og kunne akseptere bompenger, men «å utvide dette prinsipp så langt at man oppkrever brupenger på en ferdigbygget bru for å få midler til å bygge en annen er såpass stor utvidelse at det kan være fare for utgliding som kan få svære konsekvenser for vegtrafikken i fremtida».

Og akkurat der er vi i dag. Bompenger har utviklet seg fra brukerbetaling på én bro til et omfattende system for samferdselsfinansiering og regulering av trafikk i urbane strøk.

ABC Nyheter forklarer: Dette er kjernen i bompengeopprøret (fortsetter etter video)

Ekstremt i Norge

Og kanskje har denne utviklingen gått lenger noe sted enn i Norge.

– Det er store variasjoner fra land til land. I Europa er det minst 22 land som har bompenger. Frankrike, Italia og Spania har flest kilometer med motorvei som er bompengebelagt, sier Anchin.

– I januar 2017 hadde de i Danmark kun to broer på tilsammen 26 km som er bompengefinaniert. I Sverige var Øresundbroen det første prosjektet som ble vedtatt bompengefinansiert av Riksdagen. Det skjedde i 1991. I dag har svenskene «trengselsavgift» (bomring) i Stockholm og Gøteborg og i tillegg infrastrukturavgift på fire broer.

– Og i Norge?

– Her oppgir Statens vegvesen at til sammen 115 prosjekter har hatt innkreving av bomavgifter fra 1990 til 2018, sier Anchin.

Kilder:

Konstantin Anchin: Bompenger i Norge 1930-2017 (Institutt for arkeologi, konservering og historie ved UiO 2018)

Hammeren – årbok for Maridalens Venner 2018

Artikler på wikipedia, i Klassekampen og Bladet Motor

Vår mest leste sak denne uken: Bahareh Letnes med sjokk-uttalelse 

Les også: Hylles for sexfilm 

Les også: Dele mat med hunden? Dette bør du vite 

Har du fått med deg denne? 

NESTE
NESTE
Annonsevalg
Annonsevalg

Mer fra ABC Nyheter

image beaconimage beaconimage beacon