Du bruker en gammel nettleserversjon. Bruk en støttet versjon for å få en optimal MSN-opplevelse.

Nå kommer hydrogentogene på skinnene i Tyskland. Norge vil vente for å unngå barnesykdommer

Teknisk Ukeblad-logo Teknisk Ukeblad 27.11.2017 Odd Richard Valmot

Ti-gangern: Det globale energiforbruket som forsynes med hydrogen kan tidoble seg frem mot 2050. Transport vil står for den største økningen. © Leveres av Teknisk Ukeblad Ti-gangern: Det globale energiforbruket som forsynes med hydrogen kan tidoble seg frem mot 2050. Transport vil står for den største økningen.

For litt over et år siden viste Alstom frem sitt nye hydrogentog Coradia iLint på en messe i Berlin. Da hadde de allerede sikret seg 60 kjøpsopsjoner fra fire tyske delstater.

For et par måneder siden gjennomførte selskapet vellykkede tester av toget og nå har de første 14 ordrene kommet inn. Det betyr at de første hydrogentogene skal i drift allerede neste år i Niedersachsen.

Industrigass og ingeniør-selskapet Linde Group skal sikre tilførselen av energi. De skal sørge for at det finnes fyllestasjoner langs linjene. Toget kan gå rundt 80 mil på en fylling av 94 kilo hydrogen, men det avhenger av topografi og temperatur. På samme måte som med elbiler kan toget ta vare på bremseenergi og til den bruken har det et 100 kWh batteri.

Bruken av batteriet sammen med de to brenselcellene, som hver kan utvikle 200 kW, gjør at virkningsgraden øker fordi brenselcellene kan operere i et gunstigere driftsintervall.

  • Les også: Her er toget som gjør at vi slipper å elektrifisere linjene


En av ti tog i 2030

Interessen for hydrogen som et verktøy i bestrebelsene for CO2-fri energi er økende, selv om batterier er en tøff konkurrent. Under World Economic Forum 2017 i Davos ble Hydrogen Council etablert av en rekke selskaper med tilknytning til energi og transport. Nå har de produsert sin første rapport som estimerer at hvert tiende tog som selges i 2030 vil være hydrogentog. Tyve år senere vil et av ti tog i operasjon være et hydrogentog.

Ti-gangern: Det globale energiforbruket som forsynes med hydrogen kan tidoble seg frem mot 2050. Transport vil står for den største økningen.Bilde: Hydrogen Counsil

– Det er veldig stor interesse for det nye hydrogentoget. Det begynte med at mange av de som allerede hadde anskaffet Coradia iLint basert på diesel, som vi har solgt rundt 1000 av, ønsket å se om de kunne bygge om togene til hydrogendrift. Hydrogenvarianten er et svar på dette ønsket som vi nå har begynt å selge nye utgaver av. Jeg tror også mange av de eksisterende dieselvariantene etter hvert vil bli konvertert til hydrogendrift, sier adm. dir. i Alstom Transport Norway AS, Carl Åge Bjørgan.

  • For fem år siden ble motorveien utvidet til seks felt: Nå er det mer kø enn noensinne

Stor interesse

Han forteller at interessen for slike nullutslipptog er stor, men mange har også meldt interesse for hydrogenbaserte godstog. 

– Vi er oppmerksomme på interessen, men dette er nok et andregenerasjons hydrogentog. I forhold til et passasjertog vil slike tog måtte kunne generere 8 til 10 ganger mer strøm. Sannsynligvis vil det kreve en egen vogn med hydrogentanker og brenselceller sier Bjørgan.

  • De store togprodusentene vil kvitte seg med dieselmotorene: Men der stopper enigheten

Ikke elektrifisert

Et av de store problemene for togtransport, ikke bare i Norge, men over hele Europa og ellers i verden, er mangelen på elektrifiserte toglinjer. Svært ofte, slik om i Tyskland, kan en linje være delvis elektrifisert. Da hjelper det ikke å ha elektriske tog hvor de skal kjøre lenger enn den delen som er elektrifisert. Dette bidrar til at det kjøres mye mer med dieseltog enn det som er nødvendig.

I Norge har det vært planer om å elektrifisere Trønderbanen, men den er nå tatt ut av Statsbudsjettet, men det er nevnt i budsjettet at nettopp hydrogentog kan være et aktuelt alternativ på denne strekningen for å slippe bruk av dieseldrift.

POWER-PACK: Den lille mellomvogna kan utstyres på flere måter for å levere strøm til togets elektriske motorer, med diesel, gass, hydrogen eller batterier som drivstoff. Fleksibiliteten gjør at moderne teknologi kan tas i bruk så snart den er velprøvd og pålitelig nok. © Leveres av Teknisk Ukeblad POWER-PACK: Den lille mellomvogna kan utstyres på flere måter for å levere strøm til togets elektriske motorer, med diesel, gass, hydrogen eller batterier som drivstoff. Fleksibiliteten gjør at moderne teknologi kan tas i bruk så snart den er velprøvd og pålitelig nok.

POWER-PACK: Den lille mellomvogna kan utstyres på flere måter for å levere strøm til togets elektriske motorer, med diesel, gass, hydrogen eller batterier som drivstoff. Fleksibiliteten gjør at moderne teknologi kan tas i bruk så snart den er velprøvd og pålitelig nok.Bilde: Jernbanemagasinet

  • Passasjerene fryser på perrongen: Milliardstasjonen i fjellet ble bygget uten oppvarmet venterom

Aktuell for Raumabanen

– Vi følger med i hva som skjer på hydrogentog og det kan bli aktuelt å tilby Raumabanen som et testprosjekt hvor produsenten kan få prøve ut togene under norske vinterforhold med mye snø og lave temperaturer. På sikt kan slik teknologi bli aktuell for flere banestrekninger, slik som Røros- og Nordlandsbanen, i tillegg til Raumabanen, men vi ønsker ikke å investere for tidlig i ny teknologi. Vi ønsker å skjerme passasjerene mot barnesykdommer, sier direktør for persontrafikk i Jernbanedirektoratet, Dagfinn Berge.

Før det blir aktuelt å kjøpe hydrogentog vil det bli anskaffet dieselbaserte generatorvogner til de nye elektriske Flirttogene. De skal gå på biodiesel og kan gjøre at togene kan kjøre på strøm der det er kjøreledning og så bytte til generatordrift når det er slutt på ledningen. Generatorvognene, som direktoratet omtaler som bimodal drift, ligger inne i opsjonspakken med Staedler. I første omgang vil det bli anskaffet to slike vogner til trønderbanen, men det vurderes mellom 10 og 12 til. Trønderbanen kan bli den første banen som får de nye bimodale togsettene.

– Det er ingen til i veien for at slike bimodale tog kan ha hydrogen i stedet for diesel som energikilde i fremtiden når teknologien er mer utviklet, sier Berge.

  • Nærmer seg den fysiske grensen: Men Teslas ekstreme akselerasjon er mulig

]]>

Annonsevalg
Annonsevalg

Mer fra TU.no

Teknisk Ukeblad
Teknisk Ukeblad
image beaconimage beaconimage beacon