Du använder en äldre webbläsarversion. Använd en version som stöds för bästa MSN-upplevelse.

Batteridriven timmerbil på 80 ton: ”Varannan såld Scania är eldriven 2030”

Logotyp för NyTeknik NyTeknik 2021-12-08 Tommy Harnesk

Scania och SCA utvecklar en batteridriven timmerbil med kapacitet på 80 ton totalvikt. Det är en försmak av en planerad storsatsning på eldriven långtradartrafik som ska komma de närmaste åren.

© Scania

Som Ny Teknik rapporterat, ska Scania bygga en batteridriven dragbil åt Jula Logistics, för att dra ett 32 meter långt HCT-ekipage (High Capacity Transport) mellan Julas lager i Skara och en omlastningsstation i Falköping. Sträckan är sex mil, och ekipaget får en totalvikt upp till 64 ton.

Nästa år ska samma koncept – men med totalvikt upp till 80 ton – börja transportera timmer åt SCA, mellan en virkesterminal i Umeå och ett pappersbruk i Obbola strax utanför staden.

Det hela kan ses som en sorts testballong, där Scania kombinerar batteritekniken från sina befintliga ”city-lastbilar” med en planerad större satsning på elektrifierad långtradartrafik.

– Vi har redan en bra eldriven produkt inom stadstrafik upp till 25 mil, som distributionslastbilar, avfallstransport och liknande. Men den stora delen av våra fordon är tunga bilar för långa transporter, och vår stora produktförändring kommer 2023 inom ”regional haulage”: Eldriven dragbil och trailer upp till 40 ton, säger Fredrik Allard, chef för Scanias avdelning E-mobility.

Scania har tidigare gått ut med att de ska bygga en batteridriven dragbil åt Jula Logistics, för att dra ett 32 meter långt ekipage med totalvikt upp till 64 ton. Nu meddelar de att samma koncept, med totalvikt upp till 80 ton, ska börja dra timmer åt SCA nästa år. Foto: Scania © Tillhandahålls av NyTeknik Scania har tidigare gått ut med att de ska bygga en batteridriven dragbil åt Jula Logistics, för att dra ett 32 meter långt ekipage med totalvikt upp till 64 ton. Nu meddelar de att samma koncept, med totalvikt upp till 80 ton, ska börja dra timmer åt SCA nästa år. Foto: Scania

Med den elektriska drivlina som ska lanseras 2023 gör Scania nu en lågserieprodukt, som ska rulla åt aktörer som Jula och SCA.

– Detta är för att kunder med ”long haulage” ska kunna börja testa tekniken lite i förväg. Det hjälper både oss och dem att starta den här resan, säger Fredrik Allard.

Batterikapacitet på 300 kWh

Drivlinan klarar totalvikter upp till 80 ton, och tanken är att öka bruttovikterna stegvis från 2023 och framåt.

– Det är inte drivlinan som är begränsande. Begränsningarna sitter i räckvidden eftersom vi använder dagens batterikapacitet, cirka 300 kilowattimmar och 30 minuters laddtid. Sträckan mellan virkesterminalen och pappersbruket är ungefär tre mil, så i princip får timmerbilen köra två rutter och sedan ladda. Det är en planerad rutt där laddmöjligheter finns, som passar bra för att prova den kommande drivlinan, säger Fredrik Allard.

Fredrik Allard, chef för Scanias avdelning E-mobility. Foto: Scania © Tillhandahålls av NyTeknik Fredrik Allard, chef för Scanias avdelning E-mobility. Foto: Scania

Och till 2023 ska batterikapaciteten vara minst fördubblad, enligt Fredrik Allard.

– Och det stoppar ju inte där, både batteritekniken och laddningen utvecklas rasande snabbt. Siktet är inställt på att vi 2024 ska kunna köra long haulage med 4,5 timmars körning och 45 minuters laddtid, vilket motsvarar chaufförernas lagstadgade kör- och vilotider. Till 2025 räknar vi med att ha laddstationer på en megawatts kapacitet, och att var tionde såld Scania är eldriven.

Ytterligare fem år senare kommer varannan såld Scania att vara eldriven, bedömer Fredrik Allard. Och han tror på batterier även i de långa transporterna.

– Kunder inom long haulage har ju ofta fasta rutter, och kommer till största delen att kunna ladda i egna depåer, på terminaler och liknande, säger han.

Men kommer det finnas laddmöjligheter för timmertransporter långt ute i periferin?

– Det finns säkert applikationer där vätgas kan vara bra. Men man kan ju också tänka sig lösningar där man ställer ut mobila laddstationer, som en sorts batteriackumulatorer, ute i skogen, säger Fredrik Allard.

Ett övergripande mål för Scania är att redan till 2025 minska koldioxidutsläppen från sina fordon med 20 procent jämfört med 2015 års nivå.

– Ungefär hälften av den minskningen ska komma från elektrifiering, och den andra hälften från förbättringar inom våra förbränningsmotorer, säger Fredrik Allard.

Batteridrivna timmerbilar: ”Allt mer realistiskt”

Einride har bidragit till forskningsprojektet med kunskaper inom autonom, eldriven lastbilstransport. Foto: Einride © Tillhandahålls av NyTeknik Einride har bidragit till forskningsprojektet med kunskaper inom autonom, eldriven lastbilstransport. Foto: Einride  

I de skiftande flödena mellan skog och industri förblir laddinfrastrukturen ett problem. Men i vissa skogstransporter passar batterielektrifiering väldigt bra, enligt ett forskningsprojekt där SEI och granskat frågan tillsammans med bland andra Einride.

Skogsindustrin står för omkring en fjärdedel av den svenska lastbilstrafiken, och många aktörer intresserar sig för fossilfri timmertransport. Just nu sammanställs ett projekt där bland andra Stockholm Environment Institute (SEI) utvärderat olika teknikval i skogsbranschens huvudsakliga transportflöden.

Jindan Gong, SEI. Foto: SEI © Tillhandahålls av NyTeknik Jindan Gong, SEI. Foto: SEI

Man har räknat på totalkostnader för batterielektrifiering, och för biodrivmedel i form av HVO100 och flytande biogas (LBG) i de olika typtransportfallen, och jämfört detta med konventionell dieseltransport vid 64 tons totalvikt.

– De slutliga totalkostnaderna ligger ganska nära varandra. Men det är lurigt att göra sådana här kostnadsberäkningar, eftersom teknikutvecklingen går så snabbt. Kostnaderna förändras ju i samma takt, säger Jindan Gong, forskare vid SEI.

”Från omöjligt till realistiskt på ganska kort tid”

Däremot finns praktiska svårigheter med batteridrift i vissa av typtransportfallen.

– Har du punkt till punkt-flöden går det väldigt bra att elektrifiera, och vid industriinterna transporter verkar det absolut finnas kostnadsmässiga fördelar med batteridrift. Men ett problem med timmertransporter är ju att du ibland måste ut på glest trafikerade sträckor där det inte finns laddinfrastruktur, säger SEI-kollegan Olle Olsson, som lett projektet.

Olle Olsson, SEI. Foto: SEI © Tillhandahålls av NyTeknik Olle Olsson, SEI. Foto: SEI

Och vissa av skogstransporternas varierande, oförutsägbara körmönster försvårar bedömningarna av var laddstationer ska placeras. Särskilt gäller detta transportflödena från timmeravlägg ute i skogen.

– Där presterar LBG något bättre, säger Jindan Gong.

En annan utmaning är att räckvidden på batteri påverkas av kalla vintertemperaturer. SEI-forskarna framhåller dock att mycket av den pågående batteritekniksutvecklingen har potential att räta ut dessa frågetecken.

– Sammantaget har batteridrift i tung vägtransport gått från omöjligt till realistiskt på ganska kort tid. Det finns definitivt ett värde i att utreda det vidare, och även i att testa de här punkt till punkt-flödena i praktiken, säger Olle Olsson.

Annonsval
Annonsval

Mer från NyTeknik

image beaconimage beaconimage beacon